Alors que l’urbanisation s’accélère, les villes sont à la pointe des changements en matière d’énergie, de mobilité et de consommation. Dans toutes les régions, les villes expérimentent des moyens d’améliorer la qualité de l’air, de réduire la congestion et de fournir une énergie propre, fiable et abordable à leur population croissante.
L’automatisation et la mobilité partagée joueront un rôle clé dans cette transformation, en changeant la façon dont les gens se déplacent dans les villes. D’ici peu, des flottes de véhicules électriques autonomes (AV) conduiront les gens de leur domicile à leur bureau ou au supermarché. Ces AV partagés fonctionneront à des taux d’utilisation plus élevés, ce qui réduira considérablement le coût de la mobilité et de la congestion.
Combinés à une production plus renouvelable, ils se rechargeront dans les hubs à des moments optimaux, parfois en milieu de journée, lorsque la production éolienne et solaire est la plus productive, parfois la nuit, lorsque les tarifs sont les plus bas. Lorsque la demande de mobilité sera faible, ces flottes pourront restituer l’électricité stockée dans le réseau.
Au croisement de ces tendances, l’électrification des mobilités est en passe de soutenir les ambitions des villes et d’offrir aux clients une mobilité urbaine moins chère, plus sûre et plus verte.
Environnement, mobilité et énergie
Notre travail avec l’initiative Future of Mobility and Electricity du Forum économique mondial identifie trois principaux avantages de l’électrification de la mobilité urbaine.
Premièrement, l’électrification des transports soutient les ambitions nationales et locales d’une mobilité plus propre. Même sans changements significatifs dans les sources de production d’électricité, principalement le charbon, le gaz naturel et les énergies renouvelables, un véhicule électrique (VE) peut toujours réduire les émissions de CO2 de 60 % par rapport aux moteurs à combustion interne. Avec plus de 20 % des émissions provenant des véhicules légers aux États-Unis, les véhicules électriques pourraient être un facteur majeur d’amélioration de la qualité de l’air et de la santé des citadins.
Deuxièmement, à mesure que les prix des batteries baissent, les véhicules électriques offriront bientôt une mobilité moins chère pour les particuliers et les flottes. Avec des coûts d’exploitation inférieurs, le coût total de possession des véhicules électriques, c’est-à-dire le montant que les propriétaires dépensent au cours de leur durée de vie utile, devrait atteindre la parité avec les véhicules à combustion interne au cours des cinq prochaines années et continuer à diminuer. Partagés entre plusieurs clients, leurs modèles seront également optimisés pour réduire la congestion dans les villes.
Troisièmement, si les heures et les emplacements de recharge sont soigneusement planifiés, les véhicules électriques pourraient offrir des avantages supplémentaires. La recharge intelligente pourrait programmer la recharge des véhicules électriques lorsque les prix de l’électricité sont bas et arrêter la recharge lorsque la demande d’électricité est trop élevée. Les batteries de VE peuvent également stocker l’électricité excédentaire et la redistribuer au réseau à la demande, une caractéristique qui pourrait être particulièrement importante pour les grandes flottes de VE.
Maximiser le potentiel
L’approche actuelle de l’électrification de la mobilité urbaine – un changement constant et progressif, que nous appelons prolifération – ne parviendrait pas à maximiser ces avantages potentiels. Les programmes actuels encouragent l’achat de véhicules électriques privés, qui passent 95 % de leur temps en stationnement, limitant le volume de miles ou de kilomètres réellement électrifiés.
Les approches actuelles déploient également une infrastructure de recharge de véhicules électriques basée sur les modèles de véhicules privés, principalement dans les zones résidentielles et commerciales. Le fait de ne pas s’intégrer intelligemment au réseau électrique peut limiter l’analyse de rentabilisation pour l’opérateur de recharge et pourrait entraîner une instabilité du réseau si trop de véhicules électriques se chargent en même temps, en particulier si cela coïncide avec les heures de pointe de la demande, comme les soirs de semaine.
Les villes plus intelligentes adopteront une approche plus intégrée et affirmée pour tirer le meilleur parti de la mobilité électrique en faisant converger les évolutions de la périphérie du réseau et de la mobilité, un paradigme que nous appelons la transformation. Ces villes favoriseront l’électrification des véhicules à forte consommation, notamment des flottes de véhicules autonomes partagés, pour augmenter le volume de kilomètres électrifiés. Ils déploieront des bornes de recharge pour répondre aux besoins des futurs modèles de mobilité, en se concentrant sur les flottes partagées et autonomes ainsi que sur les propriétaires privés, et intégrées au réseau électrique pour faciliter la recharge intelligente aux meilleurs moments. La transformation pourrait porter la part des kilomètres électrifiés à 35 % dans certaines villes américaines d’ici 2030.
Bien qu’il y ait des avantages à la prolifération, accélérer la transition par la transformation créerait une valeur supplémentaire pour la société, avec plus de kilomètres électrifiés et la convergence de la mobilité et des transformations énergétiques.
Les véhicules autonomes électrifiés révolutionneront la mobilité urbaine en diminuant le coût global par kilomètre jusqu’à 40 % et en réduisant la congestion dans les villes.
Les flottes intégrées à des ressources électriques propres, numérisées, décentralisées et non distribuables (c’est-à-dire qui ne sont pas facilement allumées et éteintes) augmenteront la consommation d’électricité générée par la production solaire et éolienne, réduisant ainsi la nécessité de réduire la production de ces sources d’énergie propre et réduire davantage les émissions totales.
Les flottes publiques et commerciales de véhicules électrifiés introduiront plus de flexibilité dans les systèmes électriques grâce à une recharge plus intelligente et des services auxiliaires, optimisant la consommation et la production d’électricité.
Pris ensemble, les avantages de la transformation pourraient quadrupler la valeur des nouveaux modèles de mobilité pour la société, jusqu’à 635 milliards de dollars aux États-Unis d’ici 2030.
Pour accélérer le chemin vers la transformation, les décideurs publics et privés doivent adopter trois principes directeurs :
Adopter une approche multipartite et spécifique au marché. Les silos entre les différents secteurs et acteurs devront être brisés et remplacés par une coopération dans la définition de la politique et du modèle économique. Les planificateurs devraient prendre en considération les caractéristiques locales, y compris le bouquet énergétique et la qualité des transports publics, lorsqu’ils définissent les priorités de leur stratégie d’électrification de la mobilité.
Privilégiez les véhicules à usage intensif. Se concentrer sur les flottes et les véhicules à forte utilisation peut maximiser la valeur en électrifiant davantage de kilomètres tout en réduisant les embouteillages et les accidents.
Déployez dès aujourd’hui l’infrastructure de recharge critique tout en anticipant les transformations. L’infrastructure de recharge doit être soigneusement planifiée et être aussi interopérable que possible, pour se prémunir contre les risques d’actifs échoués.
Nos recommandations visent à soutenir les décideurs politiques, les urbanistes, les investisseurs privés et les entreprises alors qu’ils prennent les mesures essentielles nécessaires pour accélérer la mobilité électrique à la convergence de l’énergie, de la mobilité et des transformations urbaines. Pour plus de détails, lisez le rapport complet, Véhicules électriques pour des villes plus intelligentes : l’avenir de l’énergie et de la mobilité

Cette semaine, l’UE célèbre sa « Semaine verte » annuelle, au cours de laquelle les hauts responsables européens de l’environnement se rassemblent pour se féliciter les uns les autres de leur degré d’écologie. Il est certainement vrai que l’UE prétend utiliser réellement la situation environnementale, notamment à travers la principale offre occidentale écologique de la Commission européenne. Lancé en 2019, l’accord couvre pratiquement tous les domaines politiques. Il suggère de faire des pays européens la première région à atteindre la neutralité en dioxyde de carbone d’ici 2050 et la première à fournir une loi environnementale sur laquelle les émissions contraignantes se concentrent. Il y a eu très peu de bruit dans les médias de masse à propos de l’accord – peut-être simplement parce que tout ce qui a trait à l’UE est observé comme étant à peu près aussi sec qu’une tempête de terre induite par le climat. Mais quiconque se soucie, à proprement parler, du mode de vie sur la planète Planète, gagnerait à prêter attention. L’année dernière, openDemocracy a publié notre collection « Spotlight autour de l’accord écologique européen », afin de maintenir l’offre en dessous d’un examen indispensable au fur et à mesure de son déploiement. Je ne vais pas mentir, modifier le « projecteur » donne parfois l’impression qu’Orwell et Kafka vivent une fête de la tisane, et peut vous faire désespérer que nous avons une chance d’arrêter la catastrophe météorologique. Mais ce faisant, j’ai appris que l’offre écologique de l’Ouest n’est pas tout ce qu’elle est endommagée. La nouvelle offre verte des États-Unis recommandée au Congrès par Alexandria Ocasio-Cortez aide à garder le calme sur le sujet de la croissance économique. Il habille donc le débat épineux entre ceux qui portent sur la « croissance verte » et ceux qui soutiennent que la croissance – l’augmentation illimitée de l’économie – est incompatible avec un plan éco-responsable. En fin de compte, la croissance économique n’est certainement pas un arrêt en soi ; ce qui compte en fin de compte, c’est le fait que nous construisons des économies où tout le monde est capable de rester correctement dans les limites de la planète. Les accords respectueux de l’environnement ne doivent pas nécessairement dépendre d’une partie ou de l’autre de la discussion sur le développement. C’est pourtant précisément ce qu’a fait l’offre verte de l’Ouest. Il s’engage dans une « nouvelle stratégie de développement » dans laquelle la croissance financière est découplée de l’utilisation des sources. Pour prouver que vous pouviez le faire, la Commission affirme qu’entre 1990 et 2017, les polluants CO2 de l’Europe ont diminué de 22% tandis que son économie a augmenté de 58%. Ce qu’il omet vraiment de dire, c’est qu’au cours des deux dernières années, les importations en provenance d’Extrême-Orient – qui ne sont pas prises en compte dans les chiffres d’émissions de l’Europe – ont quadruplé, passant de 90 à 420 milliards d’euros. Il n’y a aucune preuve qu’un découplage absolu du développement financier et de l’utilisation des ressources soit réalisable au niveau mondial dans le type de calendrier dont nous disposons. En s’accrochant à la croissance, l’UE fait ce que l’on appelle exactement la planète d’achat et de vente de crypto-monnaie sous le nom de HODLing – s’accrocher à un style de vie bien-aimé à un produit qui s’effondre dans l’espoir qu’il récupérera un jour. Ce ne sera pas le cas. Les technologies respectueuses de l’environnement sont au cœur du Green Deal européen. Mais les panneaux solaires et les batteries de voitures électriques ont besoin de lithium, de cobalt, de nickel ainsi que d’autres matériaux crus rares. Ces éléments se concentrent principalement dans les régions du monde dont les communautés sont déjà aux prises avec un extractivisme brutal qui trouve ses origines dans le pillage colonial. L’offre parle du passage à une «économie ronde», mais bien que la croissance financière continue d’être faiblement négociable, il est vraiment improbable de marcher n’importe où. La valeur totale des importations vers l’UE, comme les minéraux, est 3 fois supérieure à ses exportations totales. « Passer au zéro net » signifie inévitablement beaucoup plus d’exploitation minière «  », dit un titre de la BBC de la semaine dernière. Mais devons-nous tous posséder un véhicule électrique ? Ou pourrions-nous opter pour des solutions plus communes qui réduisent la nécessité de l’exploitation minière ? Vous trouverez des questions de base que vous devriez poser sur la quantité exacte d’extraction dont nous avons réellement besoin, qui décide, comment l’extraction est effectuée et au profit de qui. L’institution financière européenne d’achat est pressenti pour obtenir le financement de l’offre écologique. Mais la banque n’a pas d’exigences environnementales contraignantes. Ni l’un ni l’autre n’excluent les investissements dans les combustibles fossiles de l’UE pour la « cohésion » et la « transition juste ». La Pologne est l’un des principaux bénéficiaires de cet argent, mais compte sur le charbon pour alimenter ses besoins en électricité pendant de nombreuses années à venir. Au contraire, l’argent pourrait aller à des solutions axées sur le quartier pour éloigner l’emplacement des combustibles fossiles. Pendant ce temps, lorsque COVID a frappé, l’Institution financière centrale européenne a intensifié son programme d’assouplissement quantitatif, achetant des obligations du gouvernement fédéral et des entreprises jusqu’à 1 850 milliards d’euros. Les entreprises bénéficiaires du système sont Repsol, Airbus, BMW, Total Funds, E.ON et Shell – quelques-uns des plus gros pollueurs du continent. « Des roches à hydrogène », a déclaré Frans Timmermans, vice-président de la Commission européenne et barbu en charge du Western Eco-friendly Deal. En théorie, l’hydrogène pourrait être fabriqué de manière « verte », l’électricité utilisée dans le processus provenant de sources vertes comme le vent et le soleil. Mais en Europe, seulement 0,1 % de l’hydrogène est produit de cette manière ; 90% de celui-ci est «gris», créé à l’aide de carburants non renouvelables comme le gaz. Le passage à l’hydrogène indique essentiellement le passage d’un combustible fossile (pétrole ou charbon) à un autre – l’essence. L’industrie gazière vante que l’hydrogène est un « carburant de transition » jouant un rôle clé dans la transition écologique. Mais les recherches de Power Watch ont montré qu’un passage du charbon à l’essence pourrait vraiment augmenter l’impact de l’effet de serre de 40 %. Les estimations suggèrent que 430 milliards d’euros seront nécessaires d’ici 2030 pour augmenter le niveau d’hydrogène – un tiers qui pourrait être de l’argent public, probablement des carburants non renouvelables inclus dans le passage « vert ». Vous voyez certaines choses que j’implique à propos de Kafka et Orwell ? Pourquoi Timmermans et d’autres combinaisons européennes ont-ils adopté l’hydrogène ? L’activité énergie fossile a dépensé près de 60 millions d’euros en 2019 pour faire du lobbying pour l’hydrogène. Depuis 2010, les cinq grandes entreprises de combustibles fossiles – Casing, BP, Total, ExxonMobil et Chevron – ont investi plus de 250 millions d’euros dans le lobbying de l’UE. Le point d’hydrogène est une conséquence de ces efforts. Un autre est certainement l’abaissement de l’irrigation de la loi sur l’environnement, proposé en mars de l’année dernière. Une fois approuvées, les exigences légales fixent des objectifs juridiquement contraignants pour la réduction des émissions de carbone. C’est devenu si flétri que Greta Thunberg l’a qualifiée de « reddition ». Ce n’est pas seulement la réception de puissance. Le lobby européen de la récolte a déjà réussi à écraser les objectifs de l’agriculture écologique. Et les lobbyistes de l’industrie ont réussi à obtenir que l’UE assouplit les règles sur l’importation d’huile essentielle de palme, l’un des principaux moteurs de la déforestation.