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Changement: avec ou sans technologie

Le changement numérique est généralement déroutant, surutilisé ou effrayant, mais en réalité, c’est un titre vraiment approprié pour un sujet facile à comprendre. Son application, lorsqu’elle est préparée objectivement, transforme les affaires et modifie la vie des gens. Néanmoins, dans la mise en œuvre, les réalisations réelles sont rares et tout cela parce qu’un seul élément clé est ignoré. La transformation numérique semble créer beaucoup d’appréhension et inquiéter de nombreuses personnes. Il a même été appelé cheval de Troie ; une expression véhiculée par la direction, alors que ce qui est vraiment souhaité, c’est un changement beaucoup plus large de l’entreprise, y compris le talent, la structure organisationnelle, le modèle de fonctionnement, les produits et services, etc. Cela peut être réel si vous êtes, par exemple, une entreprise informatique héritée qui cherche à faire évoluer l’ensemble de votre entreprise d’un fournisseur de services d’investissement sur site basé sur des actifs à une organisation infiniment plus dynamique qui offre principalement des options cloud. Ce n’est pas ce dont je parle ici. Qu’est-ce que la « transformation numérique » alors ? La transformation numérique est certainement l’exécution de tout nouveaux systèmes numériques conçus pour améliorer et rationaliser initialement les fonctions, les procédures et les opérations de l’entreprise. Libérer les employés des entraves des processus administratifs, en produisant un environnement extrêmement collaboratif, défini par la confiance, dans lequel les détails circulent facilement et en toute sécurité, impliquant les personnes qui en dépendent. Dans le monde d’aujourd’hui, en conséquence directe de la prolifération des technologies cloud, la transformation électronique se produit à un rythme nettement meilleur, et également à un prix inférieur à ce qu’elle était auparavant. Enthousiasmé par la façon dont les technologies peuvent façonner favorablement et éventuellement changer la vie de notre entreprise depuis plusieurs années maintenant, j’ai eu la chance de rester dans des postes où j’étais libre de faire des choix rapides et de tester de nombreuses nouvelles idées en interne, ainsi qu’au sein de notre portefeuille. d’options proposées à notre clientèle – au début, faire l’expérience de ce qui a bien fonctionné et de ce qui n’a pas fonctionné. J’ai finalement laissé derrière moi ma véritable histoire de réussite une fois que je suis devenu distrait par ce qui pouvait être accompli avec un tissu vide et désillusionné par la cupidité des autres actionnaires et honnêtement, la malhonnêteté. Pour moi, l’innovation devait se faire à nos dépens, pas trop à nos clients. Entrez dans ISAAC, une entreprise née dans le cloud, un tissu vierge qui donne vie à nos suggestions sur l’avenir des opérations commerciales et de l’administration des connaissances. Nous pensons que nos solutions, soutenues par notre vision et notre expérience, encouragent favorablement la transformation électronique, mais à un rythme adapté à nos clients ; simplement parce que chacun d’eux est différent. 90 à 9 % des fois, nous ne commençons même pas à faire référence à ce que nous devrions faire comme quoi que ce soit de proche du changement électronique. L’idée est simplement une quantité excessive d’un pas pour certains à ventre ; pourtant le résultat est ce qu’ils visualisent, voire rêvent – une atmosphère presque utopique dans laquelle les travailleurs sont satisfaits, les processus fonctionnent bien, il n’y a pas de temps d’arrêt, ou plutôt de temps perdu, et les affaires rebondissent positivement d’un jour à l’autre (ou est que tout simplement mon rêve utopique ?), mais la quête apparaît souvent cahoteuse, Manawa incertaine et le plus souvent inexistante. Alors par où commencer ? Tout d’abord, vous devez comprendre vos téléspectateurs – et je veux dire cela du point de vue de l’administration, pas du fournisseur au client, bien que ce soit un particulier. Vous devez également déterminer pourquoi vous êtes anxieux. Pour quiconque n’est pas familier avec la pensée, il vise à expliquer comment, au fil du temps, un concept ou un produit profite à l’énergie et se diffuse (ou se propage) au moyen d’une population spécifique ou d’un programme interpersonnel. Le résultat final de la diffusion est que les gens, dans le cadre d’un système social, adoptent un tout nouveau concept, comportement ou produit. Dans le cadre de cette chronique, cette étape suivante est primordiale : « L’adoption signifie qu’une personne fait quelque chose d’une manière différente de ce qu’elle avait auparavant (c’est-à-dire acheter ou utiliser un produit sympa, acquérir et adopter un nouveau comportement, etc.) . Le vrai secret de l’adoption serait que l’individu doit considérer le concept, le comportement ou l’élément comme nouveau ou innovant. C’est par là que la diffusion est possible. Aussi réel parce qu’il s’agit d’un marché plus large, il est également vraiment réel au sein de votre entreprise. Qu’on le apprécie ou non, votre groupe est composé d’un mélange d’innovateurs, d’adeptes précoces et de retardataires. C’est typique, et c’est exactement ce qui rend les êtres humains fantastiques en premier lieu.

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Trois avantages des véhicules électriques et comment les débloquer

Alors que l’urbanisation s’accélère, les villes sont à la pointe des changements en matière d’énergie, de mobilité et de consommation. Dans toutes les régions, les villes expérimentent des moyens d’améliorer la qualité de l’air, de réduire la congestion et de fournir une énergie propre, fiable et abordable à leur population croissante.
L’automatisation et la mobilité partagée joueront un rôle clé dans cette transformation, en changeant la façon dont les gens se déplacent dans les villes. D’ici peu, des flottes de véhicules électriques autonomes (AV) conduiront les gens de leur domicile à leur bureau ou au supermarché. Ces AV partagés fonctionneront à des taux d’utilisation plus élevés, ce qui réduira considérablement le coût de la mobilité et de la congestion.
Combinés à une production plus renouvelable, ils se rechargeront dans les hubs à des moments optimaux, parfois en milieu de journée, lorsque la production éolienne et solaire est la plus productive, parfois la nuit, lorsque les tarifs sont les plus bas. Lorsque la demande de mobilité sera faible, ces flottes pourront restituer l’électricité stockée dans le réseau.
Au croisement de ces tendances, l’électrification des mobilités est en passe de soutenir les ambitions des villes et d’offrir aux clients une mobilité urbaine moins chère, plus sûre et plus verte.
Environnement, mobilité et énergie
Notre travail avec l’initiative Future of Mobility and Electricity du Forum économique mondial identifie trois principaux avantages de l’électrification de la mobilité urbaine.
Premièrement, l’électrification des transports soutient les ambitions nationales et locales d’une mobilité plus propre. Même sans changements significatifs dans les sources de production d’électricité, principalement le charbon, le gaz naturel et les énergies renouvelables, un véhicule électrique (VE) peut toujours réduire les émissions de CO2 de 60 % par rapport aux moteurs à combustion interne. Avec plus de 20 % des émissions provenant des véhicules légers aux États-Unis, les véhicules électriques pourraient être un facteur majeur d’amélioration de la qualité de l’air et de la santé des citadins.
Deuxièmement, à mesure que les prix des batteries baissent, les véhicules électriques offriront bientôt une mobilité moins chère pour les particuliers et les flottes. Avec des coûts d’exploitation inférieurs, le coût total de possession des véhicules électriques, c’est-à-dire le montant que les propriétaires dépensent au cours de leur durée de vie utile, devrait atteindre la parité avec les véhicules à combustion interne au cours des cinq prochaines années et continuer à diminuer. Partagés entre plusieurs clients, leurs modèles seront également optimisés pour réduire la congestion dans les villes.
Troisièmement, si les heures et les emplacements de recharge sont soigneusement planifiés, les véhicules électriques pourraient offrir des avantages supplémentaires. La recharge intelligente pourrait programmer la recharge des véhicules électriques lorsque les prix de l’électricité sont bas et arrêter la recharge lorsque la demande d’électricité est trop élevée. Les batteries de VE peuvent également stocker l’électricité excédentaire et la redistribuer au réseau à la demande, une caractéristique qui pourrait être particulièrement importante pour les grandes flottes de VE.
Maximiser le potentiel
L’approche actuelle de l’électrification de la mobilité urbaine – un changement constant et progressif, que nous appelons prolifération – ne parviendrait pas à maximiser ces avantages potentiels. Les programmes actuels encouragent l’achat de véhicules électriques privés, qui passent 95 % de leur temps en stationnement, limitant le volume de miles ou de kilomètres réellement électrifiés.
Les approches actuelles déploient également une infrastructure de recharge de véhicules électriques basée sur les modèles de véhicules privés, principalement dans les zones résidentielles et commerciales. Le fait de ne pas s’intégrer intelligemment au réseau électrique peut limiter l’analyse de rentabilisation pour l’opérateur de recharge et pourrait entraîner une instabilité du réseau si trop de véhicules électriques se chargent en même temps, en particulier si cela coïncide avec les heures de pointe de la demande, comme les soirs de semaine.
Les villes plus intelligentes adopteront une approche plus intégrée et affirmée pour tirer le meilleur parti de la mobilité électrique en faisant converger les évolutions de la périphérie du réseau et de la mobilité, un paradigme que nous appelons la transformation. Ces villes favoriseront l’électrification des véhicules à forte consommation, notamment des flottes de véhicules autonomes partagés, pour augmenter le volume de kilomètres électrifiés. Ils déploieront des bornes de recharge pour répondre aux besoins des futurs modèles de mobilité, en se concentrant sur les flottes partagées et autonomes ainsi que sur les propriétaires privés, et intégrées au réseau électrique pour faciliter la recharge intelligente aux meilleurs moments. La transformation pourrait porter la part des kilomètres électrifiés à 35 % dans certaines villes américaines d’ici 2030.
Bien qu’il y ait des avantages à la prolifération, accélérer la transition par la transformation créerait une valeur supplémentaire pour la société, avec plus de kilomètres électrifiés et la convergence de la mobilité et des transformations énergétiques.
Les véhicules autonomes électrifiés révolutionneront la mobilité urbaine en diminuant le coût global par kilomètre jusqu’à 40 % et en réduisant la congestion dans les villes.
Les flottes intégrées à des ressources électriques propres, numérisées, décentralisées et non distribuables (c’est-à-dire qui ne sont pas facilement allumées et éteintes) augmenteront la consommation d’électricité générée par la production solaire et éolienne, réduisant ainsi la nécessité de réduire la production de ces sources d’énergie propre et réduire davantage les émissions totales.
Les flottes publiques et commerciales de véhicules électrifiés introduiront plus de flexibilité dans les systèmes électriques grâce à une recharge plus intelligente et des services auxiliaires, optimisant la consommation et la production d’électricité.
Pris ensemble, les avantages de la transformation pourraient quadrupler la valeur des nouveaux modèles de mobilité pour la société, jusqu’à 635 milliards de dollars aux États-Unis d’ici 2030.
Pour accélérer le chemin vers la transformation, les décideurs publics et privés doivent adopter trois principes directeurs :
Adopter une approche multipartite et spécifique au marché. Les silos entre les différents secteurs et acteurs devront être brisés et remplacés par une coopération dans la définition de la politique et du modèle économique. Les planificateurs devraient prendre en considération les caractéristiques locales, y compris le bouquet énergétique et la qualité des transports publics, lorsqu’ils définissent les priorités de leur stratégie d’électrification de la mobilité.
Privilégiez les véhicules à usage intensif. Se concentrer sur les flottes et les véhicules à forte utilisation peut maximiser la valeur en électrifiant davantage de kilomètres tout en réduisant les embouteillages et les accidents.
Déployez dès aujourd’hui l’infrastructure de recharge critique tout en anticipant les transformations. L’infrastructure de recharge doit être soigneusement planifiée et être aussi interopérable que possible, pour se prémunir contre les risques d’actifs échoués.
Nos recommandations visent à soutenir les décideurs politiques, les urbanistes, les investisseurs privés et les entreprises alors qu’ils prennent les mesures essentielles nécessaires pour accélérer la mobilité électrique à la convergence de l’énergie, de la mobilité et des transformations urbaines. Pour plus de détails, lisez le rapport complet, Véhicules électriques pour des villes plus intelligentes : l’avenir de l’énergie et de la mobilité

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La fausseté écologique de l’Europe

Cette semaine, l’UE célèbre sa « Semaine verte » annuelle, au cours de laquelle les hauts responsables européens de l’environnement se rassemblent pour se féliciter les uns les autres de leur degré d’écologie. Il est certainement vrai que l’UE prétend utiliser réellement la situation environnementale, notamment à travers la principale offre occidentale écologique de la Commission européenne. Lancé en 2019, l’accord couvre pratiquement tous les domaines politiques. Il suggère de faire des pays européens la première région à atteindre la neutralité en dioxyde de carbone d’ici 2050 et la première à fournir une loi environnementale sur laquelle les émissions contraignantes se concentrent. Il y a eu très peu de bruit dans les médias de masse à propos de l’accord – peut-être simplement parce que tout ce qui a trait à l’UE est observé comme étant à peu près aussi sec qu’une tempête de terre induite par le climat. Mais quiconque se soucie, à proprement parler, du mode de vie sur la planète Planète, gagnerait à prêter attention. L’année dernière, openDemocracy a publié notre collection « Spotlight autour de l’accord écologique européen », afin de maintenir l’offre en dessous d’un examen indispensable au fur et à mesure de son déploiement. Je ne vais pas mentir, modifier le « projecteur » donne parfois l’impression qu’Orwell et Kafka vivent une fête de la tisane, et peut vous faire désespérer que nous avons une chance d’arrêter la catastrophe météorologique. Mais ce faisant, j’ai appris que l’offre écologique de l’Ouest n’est pas tout ce qu’elle est endommagée. La nouvelle offre verte des États-Unis recommandée au Congrès par Alexandria Ocasio-Cortez aide à garder le calme sur le sujet de la croissance économique. Il habille donc le débat épineux entre ceux qui portent sur la « croissance verte » et ceux qui soutiennent que la croissance – l’augmentation illimitée de l’économie – est incompatible avec un plan éco-responsable. En fin de compte, la croissance économique n’est certainement pas un arrêt en soi ; ce qui compte en fin de compte, c’est le fait que nous construisons des économies où tout le monde est capable de rester correctement dans les limites de la planète. Les accords respectueux de l’environnement ne doivent pas nécessairement dépendre d’une partie ou de l’autre de la discussion sur le développement. C’est pourtant précisément ce qu’a fait l’offre verte de l’Ouest. Il s’engage dans une « nouvelle stratégie de développement » dans laquelle la croissance financière est découplée de l’utilisation des sources. Pour prouver que vous pouviez le faire, la Commission affirme qu’entre 1990 et 2017, les polluants CO2 de l’Europe ont diminué de 22% tandis que son économie a augmenté de 58%. Ce qu’il omet vraiment de dire, c’est qu’au cours des deux dernières années, les importations en provenance d’Extrême-Orient – qui ne sont pas prises en compte dans les chiffres d’émissions de l’Europe – ont quadruplé, passant de 90 à 420 milliards d’euros. Il n’y a aucune preuve qu’un découplage absolu du développement financier et de l’utilisation des ressources soit réalisable au niveau mondial dans le type de calendrier dont nous disposons. En s’accrochant à la croissance, l’UE fait ce que l’on appelle exactement la planète d’achat et de vente de crypto-monnaie sous le nom de HODLing – s’accrocher à un style de vie bien-aimé à un produit qui s’effondre dans l’espoir qu’il récupérera un jour. Ce ne sera pas le cas. Les technologies respectueuses de l’environnement sont au cœur du Green Deal européen. Mais les panneaux solaires et les batteries de voitures électriques ont besoin de lithium, de cobalt, de nickel ainsi que d’autres matériaux crus rares. Ces éléments se concentrent principalement dans les régions du monde dont les communautés sont déjà aux prises avec un extractivisme brutal qui trouve ses origines dans le pillage colonial. L’offre parle du passage à une «économie ronde», mais bien que la croissance financière continue d’être faiblement négociable, il est vraiment improbable de marcher n’importe où. La valeur totale des importations vers l’UE, comme les minéraux, est 3 fois supérieure à ses exportations totales. « Passer au zéro net » signifie inévitablement beaucoup plus d’exploitation minière «  », dit un titre de la BBC de la semaine dernière. Mais devons-nous tous posséder un véhicule électrique ? Ou pourrions-nous opter pour des solutions plus communes qui réduisent la nécessité de l’exploitation minière ? Vous trouverez des questions de base que vous devriez poser sur la quantité exacte d’extraction dont nous avons réellement besoin, qui décide, comment l’extraction est effectuée et au profit de qui. L’institution financière européenne d’achat est pressenti pour obtenir le financement de l’offre écologique. Mais la banque n’a pas d’exigences environnementales contraignantes. Ni l’un ni l’autre n’excluent les investissements dans les combustibles fossiles de l’UE pour la « cohésion » et la « transition juste ». La Pologne est l’un des principaux bénéficiaires de cet argent, mais compte sur le charbon pour alimenter ses besoins en électricité pendant de nombreuses années à venir. Au contraire, l’argent pourrait aller à des solutions axées sur le quartier pour éloigner l’emplacement des combustibles fossiles. Pendant ce temps, lorsque COVID a frappé, l’Institution financière centrale européenne a intensifié son programme d’assouplissement quantitatif, achetant des obligations du gouvernement fédéral et des entreprises jusqu’à 1 850 milliards d’euros. Les entreprises bénéficiaires du système sont Repsol, Airbus, BMW, Total Funds, E.ON et Shell – quelques-uns des plus gros pollueurs du continent. « Des roches à hydrogène », a déclaré Frans Timmermans, vice-président de la Commission européenne et barbu en charge du Western Eco-friendly Deal. En théorie, l’hydrogène pourrait être fabriqué de manière « verte », l’électricité utilisée dans le processus provenant de sources vertes comme le vent et le soleil. Mais en Europe, seulement 0,1 % de l’hydrogène est produit de cette manière ; 90% de celui-ci est «gris», créé à l’aide de carburants non renouvelables comme le gaz. Le passage à l’hydrogène indique essentiellement le passage d’un combustible fossile (pétrole ou charbon) à un autre – l’essence. L’industrie gazière vante que l’hydrogène est un « carburant de transition » jouant un rôle clé dans la transition écologique. Mais les recherches de Power Watch ont montré qu’un passage du charbon à l’essence pourrait vraiment augmenter l’impact de l’effet de serre de 40 %. Les estimations suggèrent que 430 milliards d’euros seront nécessaires d’ici 2030 pour augmenter le niveau d’hydrogène – un tiers qui pourrait être de l’argent public, probablement des carburants non renouvelables inclus dans le passage « vert ». Vous voyez certaines choses que j’implique à propos de Kafka et Orwell ? Pourquoi Timmermans et d’autres combinaisons européennes ont-ils adopté l’hydrogène ? L’activité énergie fossile a dépensé près de 60 millions d’euros en 2019 pour faire du lobbying pour l’hydrogène. Depuis 2010, les cinq grandes entreprises de combustibles fossiles – Casing, BP, Total, ExxonMobil et Chevron – ont investi plus de 250 millions d’euros dans le lobbying de l’UE. Le point d’hydrogène est une conséquence de ces efforts. Un autre est certainement l’abaissement de l’irrigation de la loi sur l’environnement, proposé en mars de l’année dernière. Une fois approuvées, les exigences légales fixent des objectifs juridiquement contraignants pour la réduction des émissions de carbone. C’est devenu si flétri que Greta Thunberg l’a qualifiée de « reddition ». Ce n’est pas seulement la réception de puissance. Le lobby européen de la récolte a déjà réussi à écraser les objectifs de l’agriculture écologique. Et les lobbyistes de l’industrie ont réussi à obtenir que l’UE assouplit les règles sur l’importation d’huile essentielle de palme, l’un des principaux moteurs de la déforestation.

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Aéronautique: des innovations nécessaires

Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Atmosphere France Airline est descendu de manière inattendue, à des centaines de pieds par seconde, avant de percuter son ventre dans la mer Atlantique, cisaillant l’avion et tuant les 228 passagers et associés de l’équipe. Au fil du temps, les enquêteurs sur les incidents ont pu déterminer ce qui n’allait pas lors de cette soirée fatidique : un mélange de temps violent, de panne de matériel et de confusion au sein de l’équipe a provoqué le décrochage de l’avion et sa descente depuis le ciel. Le vol 447 de la compagnie aérienne a provoqué une onde de choc dans l’industrie aéronautique. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans aucun décès enregistré en vol commercial jusqu’au vol condamné de la compagnie aérienne Air France. Ensuite, votre accident a révélé la triste réalité : les automobiles plus lourdes que l’air fonctionnent en deçà de tolérances très minces. Quand tout est 5 par cinq, un avion fait ce qu’il est censé faire – voyager – avec presque aucun effort apparent. La vérité est que sa capacité à rester en l’air repose sur une interaction complexe de systèmes et de forces, tous coopérant dans un équilibre délicat. Perturber cet équilibre de quelque manière que ce soit, et un avion ne pourra pas décoller du sol. Ou, s’il est actuellement dans l’atmosphère, il peut revenir au sol, souvent avec des résultats dévastateurs. Les profils aérodynamiques sont une innovation. Les oiseaux sauvages les attrapent. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les ont enfilés pour éloigner Minos, roi de Crète. Nous parlons bien sûr d’ailes ou de profils aérodynamiques, qui ont pour fonction de donner une portance à un avion. Les profils aérodynamiques ont généralement une légère forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée avec une surface inférieure plus mince. En conséquence, l’atmosphère qui s’écoule au-dessus d’une aile crée un endroit de pression plus élevée sous l’aile, ce qui entraîne la pression ascendante qui fait décoller l’avion du sol. Fait intéressant, certaines publications scientifiques invoquent le principe de Bernoulli pour décrire l’histoire agréable des profils aérodynamiques. Selon cette logique, le changement d’atmosphère couvrant la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et pour cette raison devrait voyager plus rapidement – pour atteindre l’avantage de fuite en même temps que l’atmosphère se déplaçant le long de la surface réduite de l’aile. La principale différence de vitesse crée un différentiel de contrainte, conduisant à l’élévation. D’autres publications rejettent cela comme de la foutaise, préférant plutôt dépendre des lois de mouvement éprouvées de Newton : L’aile force l’air vers le bas, donc l’atmosphère force l’aile vers le haut. En 1937, Tematis l’aviation a fait un grand pas en avant lorsque l’inventeur et ingénieur britannique Frank Whittle a testé le premier moteur à réaction au monde. Cela ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons de l’époque. Au lieu de cela, le moteur de Whittle a aspiré l’atmosphère via des aubes de compresseur. Cet air est entré dans une chambre de combustion, où il s’est mélangé à de l’énergie et a brûlé. Un courant de gaz surchauffé s’est alors précipité du tuyau d’échappement, poussant le moteur et l’avion en avant. Le véhicule allemand de Hans Pabst, Ohain, a repris la conception fondamentale de Whittle et a effectué le tout premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, le gouvernement fédéral anglais a enfin reçu un avion – le Gloster E.28/39 – qui a décollé du sol. utilisant le style de moteur révolutionnaire de Whittle. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des conceptions ultérieures pilotées par des pilotes d’avions de la Royal Atmosphere Force, pourchassaient les roquettes allemandes V-1 et les capturaient depuis votre ciel. De nos jours, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions de services militaires. Les avions de ligne industriels utilisent des moteurs à double flux, qui consomment toujours de l’air par le biais d’un compresseur à traitement avancé. Au lieu de brûler toute l’atmosphère entrante, les moteurs à double flux permettent à une certaine atmosphère de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger à l’aide du jet de fumées surchauffées sortant du tuyau d’échappement. Par conséquent, les moteurs à double flux ont tendance à être plus efficaces et à produire beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient les mêmes carburants que le véhicule – essence et diesel. Mais le développement des moteurs à réaction a nécessité un autre type de carburant. Même si quelques ailiers loufoques ont préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, l’industrie de l’aviation s’est rapidement installée sur le kérosène comme la meilleure énergie pour les jets les plus puissants. Le kérosène est un élément du pétrole brut, obtenu lorsque l’essence est distillée ou séparée en ses éléments constitutifs. Si vous avez un appareil de chauffage ou une lampe au kérosène, vous connaissez peut-être le combustible de couleur paille. Les avions industriels, cependant, nécessitent une plus grande qualité de kérosène que l’énergie utilisée à des fins domestiques. Les carburéacteurs doivent brûler proprement, mais ils doivent avoir une étape d’affichage plus élevée que les carburants automobiles pour réduire le danger de flammes. Les puissances de jet devraient également rester liquides dans l’atmosphère froide de l’environnement supérieur. Le processus de raffinage élimine toute l’eau en suspension, qui pourrait se transformer en particules de glace et obstruer les lignes d’énergie. Ainsi que le point froid du kérosène est soigneusement géré. La plupart des carburéacteurs ne se verrouillent pas tant que la jauge de température n’a pas atteint moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).

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Twitter: de meilleurs témoignages par la vidéo

Twitter teste des améliorations à son expérience photo et vidéo avec des téléchargements de résolution plus élevée et une intégration YouTube Twitter confirme qu’il teste des mises à jour demandées depuis longtemps pour publier des tweets avec des photos et travaille sur l’intégration de YouTube pour une meilleure expérience vidéo. Avec ces tests, Twitter travaille sur des moyens de traiter plusieurs des plaintes les plus répandues des utilisateurs. Lorsqu’il s’agit de publier des photos sur Twitter, les utilisateurs expriment leur mécontentement quant à la manière dont les images sont recadrées dans la chronologie et à la mesure dans laquelle les photos sont compressées lors du téléchargement. Pour résoudre ces problèmes, Twitter teste les modifications apportées au processus de publication de photos, qui comprend l’option de téléchargement d’images 4K.

La compression de fichiers de Twitter fait également l’objet de plaintes contre les téléchargements de vidéos. Pour y remédier, Twitter travaille sur des moyens permettant aux utilisateurs de visionner des vidéos de meilleure qualité grâce à l’intégration YouTube. En savoir plus sur les tests confirmés, agence SEO qui pourraient éventuellement être déployés plus largement. Images plus grandes dans la chronologie Twitter teste une modification des tweets avec des photos qui affichent des images en taille réelle dans la chronologie des utilisateurs. Avec cette mise à jour, ce que les utilisateurs voient dans le compositeur de tweet, c’est à quoi ressemblera le tweet une fois publié. Plus d’images recadrées sur lesquelles il faut cliquer pour les voir en entier. Ceci est actuellement testé dans l’application Twitter pour iOS et Android. Si vous faites partie du groupe de test, vous commencerez à voir des images en taille réelle dans votre chronologie. Continuer la lecture ci-dessous Test en cours sur Android et iOS: lorsque vous tweetez une seule image, l’apparence de l’image dans l’éditeur de Tweet correspond à son apparence sur la chronologie – plus grande et meilleure. Jusqu’à ce que ce changement soit entièrement déployé, les photos tweetées par des personnes du groupe de test peuvent continuer à apparaître recadrées pour d’autres utilisateurs qui ne font pas partie du test. Téléchargements de photos à haute résolution Twitter teste une mise à jour qui permettra aux utilisateurs de tweeter des images en résolution 4K.

Ce changement permet aux utilisateurs de tweeter des photos haute résolution qui conservent leur qualité d’origine. Vous avez une collection de photos haute résolution en attente de partage? Nous testons des moyens pour vous de télécharger et de visualiser des images 4K sur Android et iOS. Si vous participez au test, mettez à jour vos préférences d’image de haute qualité dans les paramètres « Utilisation des données » pour commencer.

Actuellement, la taille de fichier maximale pour les téléchargements d’images sur Twitter est de 5 Mo. Une photo en résolution 4K peut être plusieurs fois plus grande. Twitter ne précise pas quelle sera la nouvelle limite de taille de fichier, à part dire jusqu’à 4K. » Les utilisateurs qui participent à ce test trouveront le nouveau paramètre pour des images de haute qualité dans la section Utilisation des données ». Vidéos YouTube dans la chronologie Twitter Comparé à d’autres sites, Twitter offre une expérience de qualité inférieure en ce qui concerne les tweets contenant des vidéos et les tweets avec des liens YouTube. La résolution maximale des vidéos sur Twitter est de 720p. Si les utilisateurs téléchargent une vidéo en 1080p ou 4K, elle sera compressée, ce qui entraînera une perte de détails significative. Twitter n’augmente pas la résolution des vidéos comme il le fait avec les photos, mais s’efforce d’offrir une meilleure expérience pour les vidéos YouTube. Continuer la lecture ci-dessous Avec ce test, lorsque les utilisateurs tweetent un lien vers une vidéo YouTube, il deviendra jouable dans la chronologie. À partir d’aujourd’hui sur iOS, nous testons un moyen de regarder des vidéos YouTube directement dans votre chronologie d’accueil, sans quitter la conversation sur Twitter.

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Un groupe de super héros

les Avengers, groupe américain de héros de bandes dessinées dont la liste souvent changeante comprenait souvent certains des personnages les plus populaires du monde de Wonder Comics. Considérée comme «les super-personnages les plus puissants de la Terre», l’équipe a été créée par l’auteur Stan Lee et le designer Jack Kirby, et elle a fait ses débuts dans The Avengers no. 1 (septembre 1963). Inspiré par la prospérité de la Ligue des droits propres de DC Comics, qui présentait des personnages comme Superman, Batman et Wonder Lady, Marvel cherchait à unir ses plus grandes marques dans une seule réserve. The Avengers, néanmoins, était tout sauf une copie conforme de Proper Rights League. L’équipe de Marvel était caractérisée par un conflit intérieur et son existence était due en grande partie aux machinations d’un méchant. Loki, le seigneur nordique du mal, entraîne son frère à cinquante pour cent, le tonnerre le seigneur Thor, dans une bataille contre Hulk. Cette fracas attire également l’attention de Metal Guy et du duo de lutte contre les activités criminelles d’Ant-Guy et de la Guêpe. Bien que ce quatuor pense d’abord que Hulk est le méchant responsable d’un acte de gâchis de train, Loki apparaît rapidement comme le vrai coupable et subit une défaite décisive. Avant que les personnages ne se dispersent, Ant-Guy dit qu’ils font de leur association une seule et unique, et les Vengeurs (un nom suggéré par la Guêpe) sont nés. La collection de l’équipe a changé rapidement, avec le départ de Hulk et l’arrivée de Captain America, qui avait été figé dans un bloc de glaçons depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Dans son prochain mélange de programmation, The Avengers s’est également reconnu de la Justice League of America en réfléchissant à l’idée d’héroïsme seul. Alors que les membres de la JLA étaient tous sans ambiguïté héroïques, plus de quelques Avengers ont commencé leur carrière en tant que méchants. Lorsque Thor, Huge-Guy (l’ancien Ant-Man, qui changera plus tard son titre en Goliath), ainsi que la Guêpe gardent simultanément l’équipe, le capitaine des États-Unis se retrouve à la tête d’une toute nouvelle équipe de Avengers, dont chacun a un passé mouvementé. Le Hawkeye brandissant l’arc luttait autrefois contre Metal Man, tandis que Quicksilver, un speedster mutant rappelant Flash de DC, ainsi que Scarlet Witch, une femme plus jeune capable de modifier les probabilités, avaient été des membres de la Confrérie des mutants maléfiques avec leurs père, Magnéto. Le thème de la rédemption est renforcé lorsque Question Guy, lancé en méchant dans The Avengers no. 9 (octobre 1964), revient d’entre les morts en héros et se consacre aux tribunes des Avengers. Depuis sa création, The Avengers avait été un succès, et le succès initial de la série doit sans aucun doute beaucoup aux rendus pleins d’énergie de Kirby, qui a non seulement co-créé Captain The United States avec l’auteur Joe Simon en 1941, mais a également collaboré avec Lee. sur des titres phares de Marvel tels que The Wonderful 4, The Amazing Hulk et Journey into Secret. Le designer Don Heck avait habilement pris les rênes du crayon juste après le départ de Kirby, et Lee a continué à écrire le livre jusqu’à ce qu’il donne la série à Roy Thomas en 1966. Au cours des années suivantes, Thomas a traité avec des artistes de Wonder aussi remarquables que John Buscema. , Gene Colan, Barry Windsor-Smith, Sal Buscema et Neal Adams, dont le court passage sur le titre en 1971 est largement considéré comme l’une des meilleures fonctions Avengers jamais réalisées. Sous le chemin de Thomas, les arcs narratifs au sein des Avengers sont devenus de plus en plus complexes et axés sur la personnalité, s’épanouissant en un mélodrame surpuissant de dimensions lyriques. La « bataille Kree-Skrull », une saga intergalactique qui a placé les Vengeurs au centre d’une bataille entre deux races extraterrestres, était probablement le meilleur concept de la tendance. L’une des nombreuses figures importantes introduites pendant le mandat de Thomas avait été ce genre de membres de l’équipe comme Vision (un androïde psychologiquement torturé avec la capacité de se rendre intangible) et des méchants comme le Grim Reaper (le copain fou de vengeance de Question Guy) et Ultron (un robot conquérant de la planète qui cherchait à détruire son créateur, Hank Pym, l’ancien Ant-Guy). Thomas a quitté la série après le numéro no. 104 (octobre 1972), qui a été couronné de succès par Steve Englehart, qui a publié un arc de voyage dans le temps impliquant le méchant Kang le Conquérant et ses impressionnants sosies déplacées dans le temps Rama-Tut et Immortus. Parmi les autres auteurs de cette période figuraient Jim Shooter, qui a conçu «la saga Korvac», une énorme histoire concernant les forces cosmiques qui s’étendent sur l’ensemble du monde Marvel, Roger Stern et John Byrne.

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Se sentir bien par l’alimentation

« Que les repas soient ta médecine et que la médecine soit ta nourriture. » La citation bien connue d’Hippocrate, ainsi que les preuves d’un certain nombre d’autres civilisations historiques telles que la tradition ayurvédique, démontrent que le lien entre l’alimentation, le mode de vie et notre santé globale continue d’être bien connu depuis des milliers d’années. Pourtant, malgré cela, les maladies chroniques restent la principale cause de maladie et de décès dans le monde. Une maladie chronique est vraiment un problème de santé de longue durée comme le cancer, les problèmes cardiaques, l’arthrite ou le diabète. Quelques-uns des risques importants que vous pourriez gérer sont ce que vous mangez, la quantité d’énergie (ou de kilojoules) que vous absorbez et la quantité d’entraînement et d’activité que vous faites. Eh bien, qu’en est-il de la constitution génétique, cours de cuisine pouvez-vous demander ? Tu ne peux pas gérer ça ! Des études ont montré que la génétique n’est impliquée dans les maladies chroniques que dans environ 20 à 30% en ce qui concerne la durabilité, ce qui, en fait, des aspects tels que l’alimentation ainsi que d’autres étapes du mode de vie pourraient avoir un rôle plus important dans l’identification de votre durée de vie. Aujourd’hui, nous recueillons de plus en plus de connaissances et construisons une meilleure compréhension que jamais de l’alimentation et de la nutrition et de leur relation avec la santé et le bien-être. Nous sommes capables d’être plus précis et plus prescriptifs en matière de médecine diététique. Beaucoup de gens ont des carences en micronutriments simplement parce que leur répertoire alimentaire est limité. Un exemple typique se produit lorsqu’un membre d’une famille « viande et 3 légumes » choisit d’être végétarien ou végétalien. Cela signifie souvent que le tout nouveau végétalien reçoit des repas similaires à ceux de tous les autres membres de la maison, moins la viande, le poulet et les fruits de mer. De nombreuses personnes qui ont évolué en ayant une histoire traditionnelle australienne, anglaise ou européenne ne savent pas quoi faire avec le tofu ou le tempeh. Beaucoup de gens ne pensent pas à inclure des légumineuses ou des grains entiers dans leur alimentation. Cela peut être une recette pour une carence en micronutriments, un régime alimentaire pauvre en protéines, en fer, en zinc et en vitamine B12 en particulier. Une motivation permanente au bien-être, Léonie estime que la santé est notre droit de naissance et que la «maladie» est probablement due à une absence d’équilibre, une anxiété excessive ayant un impact sur le bien-être psychologique et la digestion, une mauvaise formation à l’alimentation et des perturbations dans la production et la planification des repas. La conscience et l’intention sont tout. Son approche est simple mais puissante : s’occuper d’abord de la personne, puis la donner aux autres. Créer une différence. Les gens sont privés de tout contact non sexuel. En tant que conseillers naturels, nous avons maintenant le droit de toucher, de dire, d’écouter, de résoudre des problèmes et de fournir un refuge à votre mode de vie occupé. Réduire le stress des hormones corporelles avec des traitements naturels permet néanmoins à votre esprit de le faire. Les impulsions de l’esprit s’avèrent meilleures et les changements physiologiques de la douleur, de l’irritation et de la surpuissance psychologique permettent aux solutions de venir. Exécuter ce qui correspond à mes principes fondamentaux. Le bien-être est le numéro 1 pour moi. Lorsque je motive les autres à honorer le bien-être au départ, je comprends qu’ils sont beaucoup mieux en mesure de fournir leurs autres domaines de préoccupation concernant leur mode de vie. Comment la pratique du bien-être d’une personne a-t-elle un impact sur son pouvoir individuel et sa capacité à apparaître sur la planète ? Très simplement, les attracteurs de puissance négative affaiblissent tout le corps. Les attracteurs d’énergie positive produisent de l’énergie dans le corps. Les stress influencent la digestion, la santé intestinale, la réponse immunitaire, les voies nerveuses, la douleur, l’inflammation et la capacité d’apparaître pour des possibilités. Chaque fois que nous sommes dans notre meilleure santé, nous intégrons de bonnes expériences à notre mode de vie. Alternativement, lorsque la vie est une lutte, nos rencontres refléteront cela. Que voudriez-vous que la planète apprenne ? Prenez soin de votre intestin, il contrôle les hormones, la fonction immunitaire, la création de neurotransmetteurs, le poids corporel, les niveaux d’énergie, arrête la maladie et fonctionne comme notre système de filtration de carburant. S’il est bloqué, l’énergie ne passe pas. Votre matériel cellulaire pourrait être affamé au niveau nutritionnel, ce qui pousse les désirs, la prise de poids, les sautes d’humeur, l’interruption hormonale, les niveaux d’énergie et la maladie.

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Le processus de la métaphysique d’Albert Camus

L’Algérien français Albert Camus est le plus étroitement lié à la vision dans l’absurde: parce que mourir est inévitable, la vie n’a pas de sens. Seule cette reconnaissance, pensait-il, conduit souvent à faire de son mieux avec le sur cette page et aujourd’hui et la vie quotidienne au maximum. L’humanité devrait cesser d’essayer de mettre en œuvre l’achat et la signification avec un univers irrationnel. Un tel placement n’a pas réussi à se donner correctement à l’amour; même ainsi, Camus n’avait pas été le système immunitaire. Tandis qu’il composait, «L’amour est le type de maladie qui ne parvient pas à épargner les sages ou les mornes». Il attrapa sa première meilleure moitié, Simone Hié, en 1934. Ces gens étaient tous les deux jeunes et Camus en vint facilement à croire que leur union était vraiment une erreur, d’autant plus que Hié était un accro à la morphine et que Camus était opposé à l’utilisation de médicaments. Leur mariage a pris fin lorsque Camus a appris que sa femme faisait l’amour avec un professionnel de la santé en échange de morphine. Son divorce a probablement influencé les pensées sombres sur la jouissance intime de cette collection tirée de son roman de 1942, The Unknown person suggère: «L’attraction, le mariage et la fidélité sont des synonymes de bondage. 90 jours après la fin de sa séparation et de son divorce, Camus a épousé la mathématicienne Francine Faure. Sa sœur considérait que les oreilles de Camus faisaient saillie comme celles d’un singe; Faure est vraiment comme et imperturbable. «Le singe est l’homme le plus proche», répondit-elle. Chaque Faure et son «singe» se sont égarés. Des personnages non publiés ont déclaré qu’elle avait une situation clandestine avec la célébrité Maria Casares, lorsque Camus recherchait de nombreuses femmes associées à l’arrière de sa femme. Concernant les problèmes extraconjugaux de Camus, le biographe Olivier Todd a déclaré: «Je n’ai pas publié de magazine sur le plaisir d’Albert Camus au quotidien. Un bon annuaire téléphonique n’aurait pas été assez long pour cela! » Camus est resté marié à son prochain partenaire jusqu’à ce qu’il soit finalement détruit dans une collision de véhicules en 1960 à l’âge de quarante-demi-douzaines. Camus a organisé ses passionnés à distance. «Toute ma vie, lorsqu’un individu est désormais attaché à moi, j’ai tout complété pour m’assurer qu’il recule», a-t-il publié dans une note. Dans une autre note, il a déclaré qu’il n’avait «pas eu de cadeau à adorer». L’un des types de personnages de son Caligula novateur a exprimé une opinion qui pourrait être interprétée comme celle relative à son auteur: «Aimer vraiment quelqu’un, c’est être prêt à vivre avec cette personne. Je ne suis tout simplement pas capable de faire ça.

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OMC: l’effet de la Chine sur le travail

Un examen fraîchement introduit par le biais du Monetary Plan Institute arrive à une conclusion dévastatrice mais pas surprenante: la mondialisation a foutu les employés américains. Néanmoins, l’ajout de montants sur la façon dont les déficits industriels continuellement significatifs avec l’Asie conduisent à la chute du travail américain, et ces chiffres qui deviennent énormes, offre aux pom-pom girls du secteur gratuit beaucoup moins de marge de manœuvre. Le PEV estime que les États-Unis ont diminué de 3,7 millions d’emplois en raison des déficits de l’industrie américano-asiatique depuis que la Chine a rejoint l’OMC en 2001, avec 3/4 des déficits ayant lieu dans les rôles de production. En outre, ils mentionnent que la perte de tâches en Extrême-Orient a augmenté parce que Trump avait pris ses fonctions. Les estimations du PEV sont constantes avec les recherches antérieures. D’après un article de Walls Street Log en 2017, La façon dont le choc de la Chine, profond et rapide, a stimulé la montée de Trump: ce qui a baissé avec les importations asiatiques en est une illustration, le montant de l’intelligence standard sur l’économie des entreprises qui a organisé le balancement à l’intérieur la fin des années 90, comme la fonction des entreprises, des technologies et des principaux services bancaires à la consommation, a donné lieu à un dénouement lent et progressif…. Les candidats à la présidentielle ont également adressé une grande partie de leurs critiques à l’Accord de libre-échange nord-américain de 1994, qui a augmenté les importations en provenance du Mexique. Malgré tout, cependant, le véritable coupable est l’Asie, selon les experts économiques. Plusieurs You.S. les installations industrielles qui se sont délocalisées au Mexique ont fonctionné pour compléter les prix en provenance d’Extrême-Orient. Un certain nombre de nouvelles usines mexicaines ont aidé les carrières américaines. Par exemple, les textiles produits dans le You.S. sont transformés en vêtements au Mexique pour être vendus dans le monde entier par You.S. entreprises…. Une équipe d’économistes, qui comprend également MM. Hanson et Autor, cite que la concurrence asiatique était responsable de 2,4 zillions de travail aux États-Unis entre 1999 et 2011. Globalement, You.S. l’emploi a augmenté de 2,1 milliards à 132,9 milliers au cours de la même période. Rappelez-vous que l’ALENA, tant vanté, devait fournir un million de carrières américaines, mais s’est terminé par la destruction d’emplois, des études estimant entre près de 800 000 emplois à plus d’un million. You.S. le travail perdu est réparti sur tout le territoire, mais il est axé sur la production, ce qui comprend les secteurs où les États-Unis d’Amérique ont généralement conservé un avantage concurrentiel.

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Pour réussir, l’économie doit être internationale

Les chiffres sont les suivants: produit intérieur brut (PIB) budgétaire du premier trimestre à 7% et valeur ajoutée brute (VAB) à 7,1%. Ces chiffres réjouissent-ils ou apportent-ils une certaine frustration au rythme de la reprise, qui est plutôt lent, ou vous déroutent-ils réellement parce que la VAB continue d’être plus élevée que le PIB et cela soulève-t-il des questions sur la méthodologie nous suivons?
Je ne pense pas que la méthodologie devrait être un problème dans ce débat parce que nous n’avons pas encore de clarté sur les nouveaux chiffres par rapport aux anciens chiffres, en termes d’une séquence suffisamment longue pour comparer. Mais oui, les chiffres sont un peu décevants pour ceux d’entre nous qui s’attendaient à ce que la reprise se consolide, sinon s’accélère. Je m’attendais à ce que les chiffres soient légèrement supérieurs à 7,5%.
La principale raison à cela vient du fait que la baisse des prix des produits de base (rappelez-vous, le problème de l’oignon est une question de ce trimestre, pas tellement du trimestre précédent), des prix de l’énergie plus bas, des prix alimentaires stables, tout cela aiderait la consommation discrétionnaire et même si cela ne se traduisait pas directement en produits manufacturés montrant une augmentation de la production, alors au moins les services. Mais cela suggère qu’il y a eu une certaine décélération – pas très spectaculaire – dans tous les domaines, tant dans le secteur manufacturier que dans les services. Cela suggérerait qu’il existe un certain niveau de résistance à la sortie de l’économie de la bande étroite, et le fait que la baisse des prix des produits de base et la stabilité des prix des denrées alimentaires n’ont pas aidé la demande des consommateurs à se redresser fortement suggère qu’il y a des problèmes.
Bien sûr, cela peut être l’impact initial, nous pourrions voir une réponse retardée, nous pourrions voir une accélération au cours des trimestres suivants, mais pour le moment, l’image que nous avons eue d’une reprise régulière, sinon spectaculaire, de l’économie doit être repensé.
Cela met beaucoup plus de pression sur le gouvernement en termes d’accélération des réformes, en faisant des choses qui ramènent particulièrement l’investissement sur la bonne voie. Je pense que la grande faiblesse que nous avons constatée – en dépit de certains de ces chiffres des dépenses publiques qui sortent – est qu’il ne semble pas y avoir d’élan et d’investissement particuliers et sans que l’accélération de la croissance ne soit pas réalisée.
Au premier trimestre de cette année fiscale, on s’attendait à un véritable décollage du cycle public d’investissement. Il ne semble pas que cela se produira ou se soit produit au cours des trois dernières années.
Je crois que la semaine dernière, la structure de l’intention budgétaire du Fonds national d’investissement dans les infrastructures a été établie. Nous devrons attendre et voir comment ça se passe. Ce sera une pièce essentielle du puzzle de l’infrastructure. Mais pour le moment, ce genre de chiffres est inquiétant à deux égards: sur un plan purement national, l’élan semble être quelque peu lent, mais nous avons également eu beaucoup de turbulences mondiales au cours de ce trimestre (juillet-septembre). Toutes les autres choses restant les mêmes, l’activité d’investissement a tendance à être vulnérable aux turbulences mondiales et si nous voyons cette turbulence persister pendant un certain temps, alors les perspectives de reprise des investissements s’affaiblissent d’autant plus et imposent un fardeau bien plus lourd au gouvernement pour accélérer l’ensemble de l’infrastructure et la facilité de mener des initiatives commerciales, qui sont les deux seuls déclencheurs de la reprise des investissements intérieurs. La situation mondiale ne va vraiment pas aider. Nous allons voir une capacité excédentaire dans de nombreux secteurs commercialisables et cela ne sera vraiment pas propice à la réalisation de plans d’investissement ambitieux ici.
Vous avez parlé de croissance dans des secteurs comme la fabrication qui plafonnait plutôt que de s’améliorer. Si vous regardez les chiffres de la fabrication pour le premier trimestre – 7,2% contre 8,4% au trimestre comparable de l’exercice précédent – dans quelle mesure cela pourrait-il être dû au fait que les exportations n’ont pas trop bien marché, et cela est en partie parce que la roupie s’est appréciée, étant donné que la demande mondiale a été compressée parce que la reprise mondiale ne s’est pas produite. Le manque de compétitivité à l’exportation en raison de l’appréciation de la roupie a-t-il pu contribuer au fait que le secteur manufacturier n’a pas vraiment réussi aussi bien que nous l’espérions?
C’est un facteur complémentaire mais je ne pense pas que ce soit le seul facteur. Regardez le panier d’exportation et regardez les poids des différentes industries dans le portefeuille de fabrication, il y a beaucoup de poids accordé à des secteurs comme les automobiles et les biens d’équipement, les produits chimiques sont le plus grand agrégateur immédiat, mais les exportations sont vraiment des textiles, des chaussures, certains produits d’ingénierie – composants automobiles, etc. – mais le problème est que les exportations ont ajouté à un environnement par ailleurs atone, mais pour moi le cycle d’investissement est la chose la plus critique. Dans une certaine mesure, les taux de change, etc. sont importants, mais la plupart du temps, c’est la demande mondiale qui est le principal déterminant des exportations, mais les investissements sont quelque chose que nous devons faire au niveau national. Cela signifie rendre le climat d’investissement plus attrayant – c’est-à-dire toute la facilité de faire des affaires »- et veiller à ce qu’il y ait un soutien approprié aux infrastructures, une base pour l’investissement privé, là où nous avons eu du mal. À moins de mettre ces deux moteurs en action, nous n’allons pas trouver de solutions.
Oui, les exportations ont contribué, mais nous devons également nous concentrer sur les entraves intérieures à l’activité d’investissement.
Vous avez dit que nous devions relancer le cycle d’investissement et vous avez parlé des turbulences dans le monde. Nous nous sommes toujours vantés du fait que l’Inde est en grande partie une économie axée sur le marché intérieur. S’il y a des troubles ailleurs, cela devrait-il vraiment entraver les investissements à l’intérieur du pays?
Je ne pense pas que cela devrait. Nous pouvons certainement réduire de quelques points de base les attentes de croissance en raison des turbulences mondiales. Mais la substance, la partie prédominante de la croissance est intérieure, et l’avantage que nous avons d’une grande économie, pour revenir à la définition des BRICS, est que nous pouvons utiliser des moteurs nationaux pour compenser les négatifs mondiaux. Pour ce faire, nous devons être beaucoup plus agressifs avec les réformes, avec les investissements publics, en nettoyant la plomberie pour lancer l’investissement intérieur. C’est vraiment ainsi que nous avons procédé pendant la période 2003-2008. Oui, la croissance mondiale nous a aidés à atteindre ce chiffre de 9%, mais cela provenait en grande partie des forces nationales très fortes qui étaient alors en opération. Pour moi, l’un des déclencheurs les plus importants a été le Programme national de développement des routes, qui a investi des fonds publics dans la création d’un actif qui s’est avéré extrêmement productif. Je pense que nous devons voir une répétition de ce type de stimulant que je pense que le budget nous a fourni une base pour le faire, non pas grâce à un financement public direct – oui, il y avait un soutien budgétaire direct – mais aussi pour être en mesure de mobiliser le soutien budgétaire dans flux de fonds plus important. Nous devons obtenir que la preuve soit activée le plus rapidement possible. Sans cela, nous risquons vraiment de devenir de plus en plus vulnérables aux turbulences mondiales. Pour moi, c’est la police d’assurance. Donner une impulsion à la politique intérieure est ce qui va nous aider à nous protéger contre les turbulences mondiales, qui peuvent persister pendant un certain temps.

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