L’Europe doit fixer ses règles budgétaires

Dans un environnement de taux d’intérêt toujours bas et de production inférieure au potentiel, les décideurs économiques doivent repenser l’approche dominante de la dette publique. Pour la zone euro, cela signifie créer un budget commun, ou du moins réviser les règles budgétaires qui ont lié les mains des gouvernements des États membres sans raison valable.
Plus tôt cette année, j’ai fait valoir que dans les pays où les taux d’intérêt sont extrêmement bas et où la dette publique est considérée comme sûre par les investisseurs – ce qui la rend moins coûteuse d’un point de vue fiscal et économique – des déficits budgétaires plus importants peuvent être nécessaires pour compenser les limitations de la politique monétaire. La zone euro a maintenant atteint ce stade.
Après la crise financière de 2008 et la crise de l’euro qui a suivi, la politique monétaire a joué un rôle clé dans la stabilisation et la relance de la zone euro. Il a fallu du pragmatisme, de la créativité et un flair politique au président de la Banque centrale européenne, Mario Draghi, pour réaliser cet exploit. Mais si la politique monétaire n’est pas encore à court de carburant, on ne peut pas s’attendre qu’elle remplisse à nouveau le même rôle.
En revanche, la politique budgétaire, l’autre élément clé d’une saine gestion macroéconomique keynésienne, a été sous-utilisée comme outil cyclique, si bien que la production de la zone euro n’est toujours pas à son niveau potentiel. Il s’agit d’un problème urgent qui ne peut être résolu par un seul pays; il exige une réponse concertée de la zone euro. Mais alors que la nécessité d’un budget commun de la zone euro à partir duquel puiser des dépenses supplémentaires est plus pressante aujourd’hui que par le passé, cela impliquerait un partage des risques entre les États membres, ce qui est une question politiquement difficile.
Un euro-budget peut être financé par des quotas nationaux, pas nécessairement par des euro-obligations (politiquement impossible pour le moment). Il pourrait également être financé à la fois par des quotas nationaux et des revenus directs tels que les taxes sur les multinationales opérant au niveau transfrontalier, une TTF ou une taxe sur le carbone.
Le citoyen devrait être protégé par des universitaires et des politiciens avides et il devrait y avoir une limitation fiscale sur les charges fiscales. Si vous ajoutez toutes les taxes, directes et indirectes, de nombreux contribuables (en Europe) paient certainement plus de 50% de leur argent durement gagné sur les taxes. C’est un scandale qui n’est surmonté que par un véritable esclavage et personne ne semble s’en soucier!
L’euro a transformé l’UE de partenaires coopérant en une famille étroitement connectée de 19 membres très divers. On ne nous en a pas parlé. En fait, l’introduction de l’euro ne visait pas à accroître l’efficacité des échanges, mais

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Tout le monde parle de l’UX

La conception de l’expérience utilisateur (UX) est la méthode utilisée par les équipes de conception pour créer des produits qui offrent des rencontres significatives et appropriées aux utilisateurs. Cela implique la conception de l’ensemble de la procédure d’acquisition et d’ajout de l’article, y compris les aspects de marketing et d’image de marque, de conception, de fonctionnalité et de fonction. La « conception de l’expérience utilisateur » est souvent utilisée de manière interchangeable avec des termes tels que « conception de l’interface utilisateur » et « utilisabilité ». Cependant, bien que la convivialité et la conception de l’interface (UI) soient des aspects importants de la conception UX, ils peuvent en être des sous-ensembles – le style UX aborde également un vaste éventail d’autres domaines. Un développeur UX est concerné par l’utilisation de l’ensemble du processus d’obtention et d’ajout d’un produit, y compris les aspects de l’image de marque, du style, de la convivialité et des performances. C’est une histoire qui commence avant même que le système soit entre les doigts de l’utilisateur. « Aucun produit n’est une île. Un produit est plus que le produit. Il s’agit d’un groupe d’expériences intégré et cohérent. Réfléchissez à toutes les étapes d’un service ou d’un produit – des intentions préliminaires aux réflexions finales, de la première utilisation à l’assistance, au service et à la maintenance. Faites en sorte qu’ils se réunissent tous de manière transparente. Les articles qui offrent une excellente expérience client (par exemple, l’iPhone) sont donc fabriqués non seulement avec l’utilisation ou l’utilisation du produit dans les pensées, mais aussi avec l’ensemble du processus d’obtention, de possession et même de dépannage. De même, les développeurs UX ne se concentrent pas uniquement sur la création de produits utilisables ; nous nous concentrons sur d’autres aspects de la rencontre avec l’utilisateur, tels que le plaisir, l’efficacité et aussi l’agréable. En conséquence, il n’y a pas de sens solitaire d’une bonne rencontre avec l’utilisateur. Au contraire, une bonne rencontre avec le consommateur est certainement celle qui correspond aux besoins d’un utilisateur particulier dans le cadre spécifique dans lequel il utilise l’article. En tant que développeur UX, vous devez considérer le pourquoi, le quoi et le comment de l’utilisation de l’élément. Le pourquoi implique les motivations des utilisateurs pour la mise en œuvre d’un produit, qu’elles soient ou non liées à une activité qu’ils souhaitent exercer en l’utilisant ou même à des valeurs et des vues que les clients affiliés en utilisant la propriété et l’utilisation de l’article. Le Quoi traite des choses que les gens peuvent faire avec un élément – sa fonctionnalité. Enfin, le Comment concerne la conception de la performance de manière accessible et esthétiquement agréable. Les concepteurs UX commencent par le pourquoi avant de déterminer le quoi, puis, enfin, le comment afin de créer des produits avec lesquels les clients peuvent saisir des expériences significatives. Dans les styles de logiciels, vous devrez vous assurer que la «substance» du produit arrive via un appareil existant et offre une rencontre fluide et transparente. Parce que le style UX englobe l’ensemble du parcours de l’utilisateur, il s’agit d’un domaine multidisciplinaire – les concepteurs UX proviennent d’un certain nombre d’horizons tels que la conception visuelle, la programmation, l’état d’esprit et la conception de connexions. Concevoir pour les utilisateurs humains signifie que vous devez travailler avec un éventail accru de facilités d’accès et utiles aux restrictions physiques réelles de nombreux utilisateurs possibles, telles que la lecture de petits textes. Les tâches typiques d’un concepteur UX varient, mais consistent souvent en une étude de consommation, en créant des personnages, en concevant des wireframes et des prototypes agréables en plus des styles de dépistage. Ces emplois peuvent varier considérablement d’une organisation à l’autre, mais ils exigent toujours des développeurs qu’ils soient les défenseurs des utilisateurs tout en gardant les exigences des utilisateurs au centre de tous les efforts de conception et de développement. C’est également pourquoi la plupart des concepteurs UX opèrent dans un certain type de procédure de travail axée sur le consommateur et continuent de canaliser leurs efforts les mieux informés jusqu’à ce qu’ils traitent de manière optimale tous les problèmes appropriés et les exigences des utilisateurs. S’il est un métier totalement lié à l’idée que se fait le public de ce qu’est le design, c’est bien le style graphique. Des arches dorées familières de la marque McDonald’s à la typographie et aux couleurs des impressions sur papier de film, les développeurs visuels produisent probablement les designs les plus légendaires et les plus omniprésents à notre sujet. Genre graphiste comme vous, vous voulez faire évoluer votre métier vers le style UX ? Eh bien, d’une part, SEO Inside on peut en dire beaucoup sur le sentiment d’accomplissement et de satisfaction produit par le fait d’être « sous le capot » des produits sur lesquels vous vous concentrez au lieu de travailler à l’extérieur.

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La moralité et l’éthique de nos sociétés

En règle générale, les conditions valeurs et moralité sont utilisées de manière interchangeable, bien que quelques communautés différentes (éducatives, juridiques ou religieuses, par exemple) créent parfois une distinction. En fait, l’article de Britannica sur les valeurs considère que les termes deviennent les mêmes que la philosophie éthique. Tout en sachant que la plupart des éthiciens (c’est-à-dire les philosophes qui étudient les valeurs) considèrent les termes comme interchangeables, allons de l’avant et plongeons-nous dans ces distinctions. Chaque morale et éthique se rapportent vaguement à la distinction de la principale différence entre « bon et mauvais » ou « bien et mal ». Beaucoup de gens pensent que la moralité est quelque chose de personnel et de normatif, alors que les valeurs sont les normes du « bon et du mauvais » distinguées par un certain quartier ou environnement social. Par exemple, votre communauté locale peut penser que l’adultère est immoral, et vous pouvez être individuellement d’accord avec cela. Cependant, la différence pourrait être utile si votre communauté locale n’a pas d’émotions fortes à propos de l’adultère, mais que vous considérez l’adultère comme immoral sur le plan personnel. Par ces significations des termes, votre moralité contredirait l’éthique de votre communauté. Dans un discours bien connu, cependant, nous utiliserons souvent les conditions éthiques et immorales lorsque nous parlons de problèmes comme l’adultère, qu’il s’agisse d’une discussion personnelle ou d’une situation dépendante du quartier. Comme vous pouvez le voir, la distinction peut devenir un peu difficile. Il est essentiel de considérer comment les deux conditions ont déjà été utilisées dans le discours dans différents domaines pour s’assurer que nous pouvons réfléchir aux connotations des deux termes. Par exemple, la moralité a une connotation chrétienne pour de nombreux Occidentaux, puisque la théologie éthique est prédominante dans l’église. De même, l’éthique est l’expression utilisée avec l’entreprise, les médicaments ou la législation. Dans de tels cas, les valeurs fonctionnent comme un code de conduite individuel pour les personnes travaillant dans ces domaines, et les valeurs elles-mêmes sont souvent extrêmement débattues et controversées. Ces connotations ont aidé à guider les différences entre la moralité et l’éthique. Les éthiciens de nos jours, néanmoins, utilisent les conditions de manière interchangeable. S’ils veulent distinguer la morale de l’éthique, il incombe à l’éthicien de conditionner la signification des deux conditions. Finalement, la distinction entre les deux est aussi importante qu’une collection dessinée dans le sable fin. La théologie morale, également connue sous le nom de valeurs chrétiennes, est en réalité une discipline théologique chrétienne axée sur la détermination et l’élucidation des principes qui déterminent la qualité du comportement humain dans l’éclairage de la révélation chrétienne. C’est vraiment reconnu à partir de votre autodiscipline philosophique de l’éthique, qui repose sur le pouvoir de la cause et qui ne peut s’appuyer que sur des sanctions rationnelles en cas d’échec éthique. La théologie morale fait appel à l’autorité de la révélation, spécifiquement telle qu’elle se trouve dans la prédication et l’activité de Jésus-Christ. L’enseignement éthique dans les quartiers chrétiens a varié selon les différentes époques, régions et traditions confessionnelles dans lesquelles le christianisme a été professé. La coutume catholique romaine a été encline à mettre l’accent sur le rôle médiateur des organisations ecclésiastiques dans son approche de l’autorité éthique de la révélation. Les bâtiments de l’église protestante mettent souvent l’accent sur la responsabilité morale directe ou immédiate de la personne devant le seigneur. L’influence du directeur religieux pour le bien-être moral de la personne chrétienne a été un aspect important du christianisme oriental. Les valeurs, également connues sous le nom de philosophie éthique, sont certainement l’autodiscipline concernée par ce qui est exactement moralement bon et mauvais et moralement bien et mal. Le mot est également appliqué à tout système ou idée de valeurs ou de principes moraux. Comment devrions-nous vivre? Allons-nous viser le contentement ou l’information, la vertu ou la création d’objets magnifiques ? Lorsque nous sélectionnons le contentement, sera-t-il le nôtre ou même le bonheur de tous ? Et qu’en est-il des préoccupations beaucoup plus particulières qui nous concernent : est-ce directement d’être malhonnête dans un bon résultat ? Pourrions-nous rationaliser le fait de vivre dans l’opulence alors qu’ailleurs dans le monde des individus sont affamés ? La guerre sera-t-elle justifiée dans les cas où il y a des chances que des individus inoffensifs soient tués ? Est-il incorrect de cloner un être humain ou même d’endommager des embryons d’êtres humains dans la recherche médicale ? Quelles sont nos obligations, le cas échéant, envers les décennies de personnes qui peuvent venir juste après nous et aussi envers les créatures non humaines avec qui nous partageons la terre ?

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Comprendre le développement des hélicoptères

L’hélice du Peuple chinois, un jouet reconnu en Europe depuis le Moyen Age, nécessite l’invention du rotor de support dans le temps. L’attention de leur application aux machines planantes a également été perçue bien plus tôt; En témoignent les célèbres dessins de Léonard de Vinci, les nombreux travaux d’envol ou maquettes apparus aux XVIIIe et XIXe siècles et, en 1863, le Manifeste de l’autolocomotion aérienne de Nadar : « C’est l’hélice, la sainte hélice ! qui nous aura dans l’atmosphère, car la torsion entre dans le bois. » Malheureusement, les toutes premières tentatives de vols aériens (les Français P. Cornu et L. Breguet en 1907) n’ont guère été concluantes et la plupart des pionniers se sont alors tournés, Breguet le tout premier, vers l’avion, vol en hélicoptère d’abord moins exigeant. L’hélicoptère pose, en effet, de redoutables problèmes de puissance, d’endurance mécanisée, de pilotage, qui étaient hors de portée de la méthode de l’époque. Développé dès le XVe siècle par Léonard de Vinci, qui devint une vérité en 1784 lorsque le naturaliste Launoy et le physicien Bienvenu créèrent devant l’Académie des sciences un modèle inférieur « capable de s’élever dans l’atmosphère et d’y aller par les seuls moyens mécanisés. , » l’hélicoptère avait pris une part importante de 1907. En effet, le 24 août, Louis et Jacques Breguet expérimentèrent à Douai à l’aide de leur Gyroplane, un engin construit avec l’aide de Charles Richet et construit avec 4 voyages d’ailes flottantes animés par des mouvements ronds. Propulsé par un moteur Antoinette de 40 cv, l’avion, piloté par l’aéronaute Volumard, décolle en douceur et semble néanmoins rester à 60 pouces du sol. Puis il diminue progressivement le régime moteur avant de reprendre lentement et efficacement le contact avec le sol. est le premier vol stationnaire de plus d’une minute.Le 13 novembre 1907, Paul Cornu, aux commandes de son nouvel hélicoptère construit avec un moteur Antoinette de 25 cv, effectue son premier vol libre vers Lisie ux (sans être tenu au sol par un hyperlien), à très basse altitude (environ 30 cm). de votre terrain). Au cours du deuxième essai, la machine se débarrasse non seulement de son automobiliste à 1,50 m de votre sol, mais aussi du copain du conducteur qui pend à votre châssis. Ces performances en apparence idiotes signifient les premières actions de l’hélicoptère, une étape avant son amélioration dans les années 1930. L’hélicoptère, à son tour, peut décoller ou atterrir verticalement, effectuer un vol stationnaire prolongé, sans nuire à l’environnement. , tout en restant parfaitement maniable. Il est également capable de voler dans toutes les directions, que ce soit latéralement ou en sens inverse. Il reste sûr en cas de panne moteur, car il peut atterrir en vol plané en avion, en utilisant son rotor en réglage auto-rotatif. Ces compétences inégalées en ont fait l’instrument indispensable de nombreuses tâches civiles et militaires, dont le montant ne cesse de croître avec les progrès techniques et financiers. L’hélicoptère a enfin pu, dans les années 50, donner tout son possible grâce au turbomoteur, léger, puissant, facile à monter. Les affrontements en Corée, en Algérie et au Vietnam ont confirmé sa valeur de service militaire et déclenché la création d’une industrie spécialisée forte. Dans les années 1970, les besoins d’investigation et d’exploitation pétrolières sur terre et en mer ont permis d’adapter et de créer un avion civil à tonnage moyen avec des charges utiles plus élevées et offrant une gamme améliorée. Leur utilisation intensive des facteurs de revenus a contraint les fabricants à créer des améliorations dans le domaine de l’entretien et des dépenses de fonctionnement. De plus, tirant les leçons des affrontements du début des années 1990 (Gulf Battle), les producteurs ont créé des hélicoptères de combat spécifiques pour la lutte anti-conteneurs et l’assistance aux troupes au sol, de jour comme de nuit. Ces dispositifs avaient été mis à l’épreuve dans les combats en Irak où ils ont joué un rôle clé.

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La douleur sans bénéfice

Le nouveau tarif d’importation de 30% qui vient d’être imposé sur les panneaux solaires et les cellules solaires importés est un tarif protecteur sans avantage.
Il ne relancera pas le déclin de l’industrie américaine des cellules solaires au silicium. Cela nuira aux travailleurs américains dans les usines de fabrication de panneaux solaires utilisant des cellules solaires importées. Cela nuira à l’expansion rapide de l’industrie solaire aux États-Unis, ce qui ralentira l’adoption rapide du solaire dans l’économie américaine et les emplois. Elle ralentira la réduction des gaz à effet de serre et le remplacement des centrales au charbon et au gaz naturel par une énergie moins polluante et moins polluante.
À Jacksonville, en Floride, le conseil municipal vient de voter une subvention de 23 millions de dollars pour la société chinoise Jinko Solar pour la construction d’une usine de production modulaire de 800 travailleurs qui sera elle-même soumise au tarif sur les cellules solaires. De même, le tarif affectera la giga-usine Tesla de Buffalo qui utilise des cellules importées.
Le tarif ralentira, mais n’arrêtera pas, l’expansion du solaire américain. Selon Green Tech Media, il y aura une réduction nette de 11% des installations solaires au cours des cinq prochaines années. Cela signifie l’installation de 61,3 gigawatts au lieu des 68,9 gigawatts prévus, un déficit de 7,6 gigawatts. C’est la mauvaise nouvelle, si la projection est correcte.
7,6 gigawatts d’énergie solaire si elle déplaçait la production de combustibles fossiles permettrait d’économiser, selon l’EIA, 1,64 livres de dioxyde de carbone par kilowatt-heure, ou 7,3 millions de tonnes de dioxyde de carbone par an sur la base de la production solaire de la Nouvelle-Angleterre par mégawatt. C’est la conséquence écologique projetée de la taxe solaire.
La bonne nouvelle est que le solaire est désormais grand et connaît une croissance rapide. 61,3 mégawatts de nouveaux panneaux solaires au cours des cinq prochaines années correspondent à la capacité de 61 centrales nucléaires de 1 000 mégawatts. La capacité nucléaire totale des États-Unis est de 99 gigawatts et diminue à mesure que les centrales nucléaires se ferment, incapables de rivaliser avec le soleil.
Le tarif de 30% sur les cellules ou modules devrait baisser de 5% par an pour atteindre 15% en 2021, dernière année du tarif. Les 2,5 premiers gigawatts d’importations sont exonérés, tout comme un mélange d’autres modules spécialisés qui demandent une exemption du tarif, tout comme un certain nombre de producteurs des pays en développement limités à un total de 9% des importations.
Qu’est-ce que tout cela signifie sur le terrain pour les installations solaires? Un tarif de module de 30% signifie une augmentation d’environ 10% par watt des coûts solaires. Le coût solaire résidentiel moyen, selon le NREL (National Resource Energy Laboratory), en 2017 était de 2,80 $ le watt installé, une augmentation de 3,6% en 2018 qui tombera à 1,8% pour les systèmes typiques de 5-6 kilowatts.
Pour l’énergie solaire à grande échelle, d’énormes installations de plus de 10 mégawatts ou 10000 kilowatts, le prix en 2017 était de 1,11 $ / watt. Ici, une augmentation de dix cents le watt signifie une augmentation de 9%, diminuant à 4,5%.
Les effets négatifs du tarif seront probablement ressentis plus fortement sur les marchés PV émergents du Sud et d’autres États avec un soutien financier limité et des règles de marché pour l’énergie solaire.
L’énergie solaire au cours des dernières années a été caractérisée par une baisse des coûts, une amélioration de l’efficacité et des innovations technologiques. À l’échelle mondiale, l’éolien et le solaire sont désormais compétitifs dans plus de trente pays avec des combustibles fossiles sans subventions et représentent une opportunité d’investissement incontournable avec des rendements stables, à long terme et protégés contre l’inflation », selon Michael Drexler, responsable des investissements à long terme, Infrastructure et développement au Forum économique mondial. Le jugement du grand capital.
Les réponses actuelles aux RFP à l’échelle des services publics pour l’énergie solaire ont été étonnamment inférieures à deux cents le kilowatt-heure. Ceci est stupéfiant pour un carburant à faible coût énergétique, zéro carburant et zéro pollution. Les combustibles fossiles et les armes nucléaires ne pourront tout simplement pas rivaliser.
De plus, des innovations techniques sont en cours dans tous les domaines des énergies renouvelables et de l’efficacité énergétique, ainsi que de nouvelles applications des énergies renouvelables. Il est probable, par exemple, que de nouveaux types de cellules solaires remplaceront le silicium comme matériau de choix, comme l’utilisation de cristaux de pérovskite, et de nouvelles avancées dans la technologie des couches minces.
Les éoliennes offshore géantes peuvent désormais flotter et être ancrées au fond de la mer dans des eaux plus profondes, augmentant ainsi les ressources éoliennes off-shore disponibles. Une légion de nouveaux projets renouvelables innovants avancent. Je travaille sur une installation pilote pour un nouveau design suisse pour une éolienne à axe vertical à échelle mégawatt qui est silencieuse, minimise ou élimine les chauves-souris et les oiseaux tue, minimise l’ombre du rotor, a une petite empreinte.
En tant que développeur solaire, je développe des systèmes photovoltaïques à double culture dans des exploitations agricoles qui permettent d’installer du PV sur des poteaux ou des tables, à des intervalles de quatre pieds, dans des pâturages ou des champs sans réduire considérablement la productivité agricole. Ce système a été développé en travaillant dans des parcelles d’essai par le professeur Stephen Herbert du Stockbridge Institute avec l’entrepreneur James Marley.
Les conséquences du tarif sur le marché peuvent également entraîner des baisses de prix de la part des fournisseurs chinois et contribuer à accélérer la réduction des coûts par les entreprises de soutirage, les fabricants d’onduleurs et les techniques d’installation photovoltaïque. Par exemple, Spice Solar, propose désormais des panneaux solaires intégrés avec des rayonnages qui peuvent être connectés au toit rapidement avec quelques ancrages de toit, expédiés récemment à 60 par watt, une réduction de prix significative. Le tarif peut également signifier des entreprises étrangères, comme Jinko l’a fait à Jacksonville, en construisant des usines américaines.
Tarifaires ou non, le moment est venu pour nous tous de profiter des avantages économiques, écologiques et sociaux de la construction d’un avenir énergétique renouvelable efficace, sûr et prospère. Notre poursuite de la croissance économique écologique et notre action démocratique à tous les niveaux façonneront l’émergence d’un avenir énergétique renouvelable et notre échappatoire aux calamités écologiques en faisant de la croissance économique une amélioration écologique et en construisant pas à pas une civilisation écologique prospère.
La bonne nouvelle est que le solaire est désormais grand et connaît une croissance rapide. 61,3 mégawatts de nouveaux panneaux solaires au cours des cinq prochaines années correspondent à la capacité de 61 centrales nucléaires de 1 000 mégawatts. La capacité nucléaire totale des États-Unis est de 99 gigawatts et diminue à mesure que les centrales nucléaires se ferment, incapables de rivaliser avec le soleil.
Bien que je sois entièrement d’accord avec l’orientation de l’article, je déteste vraiment voir le genre de chiffres trompeurs donnés comme celui-ci – les arguments pour l’énergie solaire sont suffisamment solides sans être trompeurs.
Aux États-Unis, le solaire a un facteur de capacité (c’est-à-dire la quantité moyenne d’énergie produite sur une période de temps donnée) d’environ 25%. Le nucléaire, pour tous ses défauts, a un facteur de capacité d’environ 90%. Il y a d’autres facteurs en jeu, comme le fait que dans les régions chaudes des États-Unis, l’énergie solaire produit sa puissance maximale pour coïncider avec la demande de pointe (le pic de midi lorsque tout le monde met son air conditionné), mais vous ne pouvez pas vous éloigner de la réalité vous avez besoin d’environ 4 fois plus d’énergie solaire installée que nucléaire pour faire une comparaison significative. Ainsi, 60 GW d’énergie solaire installée équivalent à peu près à environ 15 générateurs nucléaires de 1 GW, ou peut-être une vingtaine de centrales au charbon de taille similaire.
Je suppose également, en passant, que 61,3 mégawatts ci-dessus devraient se lire 61,3 gigawatts.

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Le développement de l’hélicoptère

L’hélice du Peuple chinois, un jouet reconnu en Europe depuis le Moyen Age, nécessite l’invention du rotor de support dans le temps. L’attention de leur application aux machines planantes a également été perçue bien plus tôt; En témoignent les célèbres dessins de Léonard de Vinci, les nombreux travaux d’envol ou maquettes apparus aux XVIIIe et XIXe siècles et, en 1863, le Manifeste de l’autolocomotion aérienne de Nadar : « C’est l’hélice, la sainte hélice ! qui nous aura dans l’atmosphère, car la torsion entre dans le bois. » Malheureusement, les toutes premières tentatives de vols aériens (les Français P. Cornu et L. Breguet en 1907) n’ont guère été concluantes et la plupart des pionniers se sont alors tournés, Breguet le tout premier, vers l’avion, d’abord moins exigeant. L’hélicoptère pose, en effet, de redoutables problèmes de puissance, d’endurance mécanisée, de pilotage, qui étaient hors de portée de la méthode de l’époque. Développé dès le XVe siècle par Léonard de Vinci, qui devint une vérité en 1784 lorsque le naturaliste Launoy et le physicien Bienvenu créèrent devant l’Académie des sciences un modèle inférieur « capable de s’élever dans l’atmosphère et d’y aller par les seuls moyens mécanisés. , » l’hélicoptère avait pris une part importante de 1907. En effet, le 24 août, Louis et Jacques Breguet expérimentèrent à Douai à l’aide de leur Gyroplane, un engin construit avec l’aide de Charles Richet et construit avec 4 voyages d’ailes flottantes animés par des mouvements ronds. Propulsé par un moteur Antoinette de 40 cv, l’avion, piloté par l’aéronaute Volumard, baptême en hélicoptère décolle en douceur et semble néanmoins rester à 60 pouces du sol. Puis il diminue progressivement le régime moteur avant de reprendre lentement et efficacement le contact avec le sol. est le premier vol stationnaire de plus d’une minute.Le 13 novembre 1907, Paul Cornu, aux commandes de son nouvel hélicoptère construit avec un moteur Antoinette de 25 cv, effectue son premier vol libre vers Lisie ux (sans être tenu au sol par un hyperlien), à très basse altitude (environ 30 cm). de votre terrain). Au cours du deuxième essai, la machine se débarrasse non seulement de son automobiliste à 1,50 m de votre sol, mais aussi du copain du conducteur qui pend à votre châssis. Ces performances en apparence idiotes signifient les premières actions de l’hélicoptère, une étape avant son amélioration dans les années 1930. L’hélicoptère, à son tour, peut décoller ou atterrir verticalement, effectuer un vol stationnaire prolongé, sans nuire à l’environnement. , tout en restant parfaitement maniable. Il est également capable de voler dans toutes les directions, que ce soit latéralement ou en sens inverse. Il reste sûr en cas de panne moteur, car il peut atterrir en vol plané en avion, en utilisant son rotor en réglage auto-rotatif. Ces compétences inégalées en ont fait l’instrument indispensable de nombreuses tâches civiles et militaires, dont le montant ne cesse de croître avec les progrès techniques et financiers. L’hélicoptère a enfin pu, dans les années 50, donner tout son possible grâce au turbomoteur, léger, puissant, facile à monter. Les affrontements en Corée, en Algérie et au Vietnam ont confirmé sa valeur de service militaire et déclenché la création d’une industrie spécialisée forte. Dans les années 1970, les besoins d’investigation et d’exploitation pétrolières sur terre et en mer ont permis d’adapter et de créer un avion civil à tonnage moyen avec des charges utiles plus élevées et offrant une gamme améliorée. Leur utilisation intensive des facteurs de revenus a contraint les fabricants à créer des améliorations dans le domaine de l’entretien et des dépenses de fonctionnement. De plus, tirant les leçons des affrontements du début des années 1990 (Gulf Battle), les producteurs ont créé des hélicoptères de combat spécifiques pour la lutte anti-conteneurs et l’assistance aux troupes au sol, de jour comme de nuit. Ces dispositifs avaient été mis à l’épreuve dans les combats en Irak où ils ont joué un rôle clé.

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La Chine et les matières premières

L’un des principaux moteurs de la hausse des prix des métaux cette année, le meilleur consommateur de produits au monde, la Chine, affiche des indications d’un ralentissement recherché, qui pourrait entraîner une baisse des prix du cuivre et du minerai métallique pour le reste de l’année après un rallye fulgurant au sein de la première moitié. La croissance de l’exercice de l’usine chinoise a ralenti au plus bas en 15 mois, les importations de cuivre et de minerai de métal ralentissent également dans un contexte de hausse des prix et de baisse de la production de métal en Chine, tandis que les autorités respectives libèrent des parts de métaux des approvisionnements pour refroidir les coûts de rallye qui augmentent la production dépenses. Tous ces aspects des dernières semaines sont baissiers pour votre demande chinoise – et pour cette raison, les importations – de métaux précieux tels que le minerai de fer, le cuivre, le zinc et l’aluminium, note le chroniqueur de Reuters Clyde Russell. Même si les analystes disent que le ralentissement de la demande orientale n’indique pas nécessairement une réduction des coûts des produits de base, en raison de la petite taille des marchés mondiaux, l’Extrême-Orient pourrait ne pas être un facteur clé des besoins en métaux jusqu’à la fin de 2021. C’est en raison du ralentissement du développement des fabricants, l’autorité – des chapeaux mandatés sur la production d’acier, ainsi que la libération de nombreux métaux précieux provenant des approvisionnements chinois. Le Caixin/Markit Production Purchasing Managers’ Index (PMI) a montré cette semaine que le développement des fabricants chinois était à son plus lent en juillet en 15 mois, également en raison des coûts plus élevés des matériaux non cuits, en particulier pour les métaux précieux industriels. Simultanément, les importations chinoises de minerai de fer, les matériaux clés pour la fabrication des métaux, ont chuté en juin vers les moins chères en 13 mois, glissant de 0,4 % par rapport à mai et de 12,1 % par rapport à juin 2020. La Chine a déménagé pour plafonner la création de métal et les exportations de métaux ce année dans le cadre de sa promesse de réduire les polluants. Les autorités orientales ont mis en place une police d’assurance pour aider à maintenir le niveau de productivité des métaux aux montants de 2020. Après un bond de 12% de la création d’acier au cours de la première moitié de la saison, cette politique signifie que la production d’acier chinoise chutera probablement au cours du 2ème semestre, entraînant également une baisse de la demande de minerai de fer, selon les experts du Worldwide Times. « La réduction de la production est certainement le concept principal de l’ensemble de l’activité sidérurgique pour le reste de l’année, non seulement en raison d’objectifs environnementaux, mais également du fait que les entreprises ne peuvent pas produire autant d’acier alors que le coût est si élevé », a déclaré un expert de l’industrie métallurgique. le Times mondial dans la semaine. « Les restrictions imposées aux usines métallurgiques chinoises pourraient entraîner une baisse d’environ 75 000 tonnes de la demande de minerai métallique dans la seconde moitié », ont déclaré des experts d’UBS dans un communiqué de juillet publié par Reuters. Les restrictions imposées à la création de métaux en Extrême-Orient ont déjà entraîné une baisse des prix du minerai de fer. Les importations de cuivre de la Chine ont également ralenti à la baisse récemment, selon les données douanières. Mais les importations de déchets de cuivre ont déjà augmenté, augmentant initialement de 50 % en 2021, selon la société de renseignement sur les métaux précieux Roskill. Alors que les producteurs remplacent le cuivre affiné plus coûteux par de la ferraille, « cela entraînerait incontestablement une baisse de l’utilisation des produits transformés en Chine en 2021 – un aspect extrêmement défavorable à surmonter pour les prix du cuivre sur la planète, quelle que soit l’apparente récupération de la demande dans le reste du monde, », a déclaré Roskill la semaine dernière. « Attention au cuivre. Un excellent mur de ferraille se trouve toujours sur le chemin de la Chine », a déclaré la société d’intellect. Les prix du cuivre pourraient également baisser en raison des ventes de produits chinois de tonnes de métaux, tels que le cuivre, provenant de fournitures de condition. « Les décideurs chinois se concentrent sur la limitation de tout gain extrême sur les coûts des matières premières, ce qui pourrait dissuader certains investisseurs financiers de revenir sur le marché, en particulier compte tenu des incertitudes au sein du marché plus large, car la Fed s’apprête à réduire les achats d’actifs », Wenyu Yao , Senior Products Strategist chez ING, a écrit dans un bulletin d’information du 20 juillet. Pour les coûts du cuivre, « [Nous] pourrions finir par dériver relativement aveuglément cette saison avant que d’autres dangers désavantageux n’apparaissent à la fin du 3T21 et du 4T », a ajouté Yao. La demande pour la plupart des produits de base en Chine devrait ralentir dans les 50 % de 2021, a déclaré Wood Mackenzie dans un nouveau rapport mensuel sur l’accent économique de la Chine il y a une semaine. « L’économie chinoise devrait ralentir au deuxième semestre 2021. La croissance plus lente des exportations, la hausse des prix des produits, l’achat d’infrastructures terne et l’expiration des subventions ralentiront tous le développement du PIB du pays. Par conséquent, nous devons observer une décélération des besoins en produits en Chine », a déclaré Yanting Zhou, économiste senior de Timber Mackenzie.

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La beauté des Ardennes en ULM

J’ai voyagé vers les Ardennes ces derniers temps pour vivre une rencontre unique. J’ai fait un vol sur un tout petit avion. On l’appelle aussi ultraléger. Et je crois qu’il n’y avait pas de meilleur endroit pour voyager que les magnifiques Ardennes. La géographie du lieu est vraiment variée, cela contribue à rendre le vol aérien extraordinaire. L’Ardenne est un plateau boisé couvrant une partie de l’ancien Bois des Ardennes, occupant la majorité des provinces belges de Luxembourg, Namur et Liège ; région du Grand-Duché de Luxembourg ; ainsi que le département français des Ardennes. Il s’agit en fait d’un plateau ancien comprenant l’extension ouest des hauts plateaux du Rhin moyen, s’étendant dans une direction nord-est-sud-ouest et couvrant plus de 3 860 milles carrés (dix mille kilomètres carrés). Son arrière-plan géologique est compliqué; en raison de plis extrêmes, de failles, de soulèvements et de dénudations, des strates plus matures de rock and roll ont été poussées sur de jeunes strates. Le titre Ardennes utilisé dans une perception stricte fait référence à la zone sud de la moitié de la région, où les altitudes varient de 1 150 à 1 640 pieds [350 à 500 m], bien que l’étage supérieur à Botrange, au sud de Liège, soit de 2 277 pieds Cette partie est constituée de grès, de quartzite, plus un peu d’ardoise et de calcaire. Ses sommets arrondis sont divisés par des dépressions superficielles qui contiennent des tourbières, vol en ULM d’où augmentent de nombreux estuaires et rivières qui coupent des vallées minces et sinueuses. Les Ardennes extrêmement hautes constituent la ligne de partage des eaux entre les rivières coulant du nord et de l’ouest vers la Meuse et du sud et de l’est vers la Moselle. Des précipitations abondantes, combinées à une réduction des nuages, du brouillard et du gel, rendent les hautes terres nettement sombres. Bien qu’un à 50 % de la région soit couvert de forêts, le sol mince, acide et gorgé d’eau est normalement infertile et n’aide que la bruyère. La composante nord est beaucoup plus basse, entre 655 et 985 pieds. La majorité des petites terres agricoles est sous l’herbe à long terme pour le pâturage, mais il y a une certaine culture de l’avoine, du seigle, des carottes et du trèfle dans les vallées. Les bovins sont élevés principalement pour la création laitière, les porcs pour votre jambon qui a longtemps été un quartier spécialisé des Ardennes, et les moutons pour toute petite entreprise de laine. Les caches de bétail sont raffinés grâce aux abondants approvisionnements voisins en tanin des chênes. L’extraction de roche est répandue, mais l’exploration et la fabrication sont limitées. Le vol en avion ultra-léger est une expérience incroyable. Malgré une inhospitalité crue spécifique de la région, son climat économique est de plus en plus déterminé par la création du tourisme. Les Ardennes ont l’une des densités de population les plus faibles d’Europe, cependant elles sont situées au milieu du triangle très peuplé de Paris-Bruxelles-Cologne. Sources nutritives à Spa, Belg. (d’où le spa de santé du mot anglais), en ont fait un lieu de villégiature de bien-être préféré depuis le XVIe siècle. Les forêts isolées offrent des répits pour les Européens du centre de vos demandes de l’urbanisation environnante. Cette zone était l’endroit où trouver une bataille majeure, la lutte des Ardennes, la dernière offensive allemande significative sur le front occidental traditionnel tout au long de la Seconde Guerre mondiale – une tentative infructueuse de repousser les Alliés du territoire allemand. Le titre Struggle from the Bulge a été emprunté à la description optimiste de Winston Churchill en mai 1940 du niveau de résistance qu’il supposait à tort être offert à la percée des Allemands dans cette région juste avant la chute anglo-française ; les Allemands avaient en fait été extrêmement prospères. Le « renflement » signifie le coin que les Allemands ont enfoncé dans les contours alliés. Survoler ce type de région si particulière est devenu une excellente expérience. Vous devriez essayer si jamais vous obtenez l’occasion.

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Changement: avec ou sans technologie

Le changement numérique est généralement déroutant, surutilisé ou effrayant, mais en réalité, c’est un titre vraiment approprié pour un sujet facile à comprendre. Son application, lorsqu’elle est préparée objectivement, transforme les affaires et modifie la vie des gens. Néanmoins, dans la mise en œuvre, les réalisations réelles sont rares et tout cela parce qu’un seul élément clé est ignoré. La transformation numérique semble créer beaucoup d’appréhension et inquiéter de nombreuses personnes. Il a même été appelé cheval de Troie ; une expression véhiculée par la direction, alors que ce qui est vraiment souhaité, c’est un changement beaucoup plus large de l’entreprise, y compris le talent, la structure organisationnelle, le modèle de fonctionnement, les produits et services, etc. Cela peut être réel si vous êtes, par exemple, une entreprise informatique héritée qui cherche à faire évoluer l’ensemble de votre entreprise d’un fournisseur de services d’investissement sur site basé sur des actifs à une organisation infiniment plus dynamique qui offre principalement des options cloud. Ce n’est pas ce dont je parle ici. Qu’est-ce que la « transformation numérique » alors ? La transformation numérique est certainement l’exécution de tout nouveaux systèmes numériques conçus pour améliorer et rationaliser initialement les fonctions, les procédures et les opérations de l’entreprise. Libérer les employés des entraves des processus administratifs, en produisant un environnement extrêmement collaboratif, défini par la confiance, dans lequel les détails circulent facilement et en toute sécurité, impliquant les personnes qui en dépendent. Dans le monde d’aujourd’hui, en conséquence directe de la prolifération des technologies cloud, la transformation électronique se produit à un rythme nettement meilleur, et également à un prix inférieur à ce qu’elle était auparavant. Enthousiasmé par la façon dont les technologies peuvent façonner favorablement et éventuellement changer la vie de notre entreprise depuis plusieurs années maintenant, j’ai eu la chance de rester dans des postes où j’étais libre de faire des choix rapides et de tester de nombreuses nouvelles idées en interne, ainsi qu’au sein de notre portefeuille. d’options proposées à notre clientèle – au début, faire l’expérience de ce qui a bien fonctionné et de ce qui n’a pas fonctionné. J’ai finalement laissé derrière moi ma véritable histoire de réussite une fois que je suis devenu distrait par ce qui pouvait être accompli avec un tissu vide et désillusionné par la cupidité des autres actionnaires et honnêtement, la malhonnêteté. Pour moi, l’innovation devait se faire à nos dépens, pas trop à nos clients. Entrez dans ISAAC, une entreprise née dans le cloud, un tissu vierge qui donne vie à nos suggestions sur l’avenir des opérations commerciales et de l’administration des connaissances. Nous pensons que nos solutions, soutenues par notre vision et notre expérience, encouragent favorablement la transformation électronique, mais à un rythme adapté à nos clients ; simplement parce que chacun d’eux est différent. 90 à 9 % des fois, nous ne commençons même pas à faire référence à ce que nous devrions faire comme quoi que ce soit de proche du changement électronique. L’idée est simplement une quantité excessive d’un pas pour certains à ventre ; pourtant le résultat est ce qu’ils visualisent, voire rêvent – une atmosphère presque utopique dans laquelle les travailleurs sont satisfaits, les processus fonctionnent bien, il n’y a pas de temps d’arrêt, ou plutôt de temps perdu, et les affaires rebondissent positivement d’un jour à l’autre (ou est que tout simplement mon rêve utopique ?), mais la quête apparaît souvent cahoteuse, Manawa incertaine et le plus souvent inexistante. Alors par où commencer ? Tout d’abord, vous devez comprendre vos téléspectateurs – et je veux dire cela du point de vue de l’administration, pas du fournisseur au client, bien que ce soit un particulier. Vous devez également déterminer pourquoi vous êtes anxieux. Pour quiconque n’est pas familier avec la pensée, il vise à expliquer comment, au fil du temps, un concept ou un produit profite à l’énergie et se diffuse (ou se propage) au moyen d’une population spécifique ou d’un programme interpersonnel. Le résultat final de la diffusion est que les gens, dans le cadre d’un système social, adoptent un tout nouveau concept, comportement ou produit. Dans le cadre de cette chronique, cette étape suivante est primordiale : « L’adoption signifie qu’une personne fait quelque chose d’une manière différente de ce qu’elle avait auparavant (c’est-à-dire acheter ou utiliser un produit sympa, acquérir et adopter un nouveau comportement, etc.) . Le vrai secret de l’adoption serait que l’individu doit considérer le concept, le comportement ou l’élément comme nouveau ou innovant. C’est par là que la diffusion est possible. Aussi réel parce qu’il s’agit d’un marché plus large, il est également vraiment réel au sein de votre entreprise. Qu’on le apprécie ou non, votre groupe est composé d’un mélange d’innovateurs, d’adeptes précoces et de retardataires. C’est typique, et c’est exactement ce qui rend les êtres humains fantastiques en premier lieu.

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Trois avantages des véhicules électriques et comment les débloquer

Alors que l’urbanisation s’accélère, les villes sont à la pointe des changements en matière d’énergie, de mobilité et de consommation. Dans toutes les régions, les villes expérimentent des moyens d’améliorer la qualité de l’air, de réduire la congestion et de fournir une énergie propre, fiable et abordable à leur population croissante.
L’automatisation et la mobilité partagée joueront un rôle clé dans cette transformation, en changeant la façon dont les gens se déplacent dans les villes. D’ici peu, des flottes de véhicules électriques autonomes (AV) conduiront les gens de leur domicile à leur bureau ou au supermarché. Ces AV partagés fonctionneront à des taux d’utilisation plus élevés, ce qui réduira considérablement le coût de la mobilité et de la congestion.
Combinés à une production plus renouvelable, ils se rechargeront dans les hubs à des moments optimaux, parfois en milieu de journée, lorsque la production éolienne et solaire est la plus productive, parfois la nuit, lorsque les tarifs sont les plus bas. Lorsque la demande de mobilité sera faible, ces flottes pourront restituer l’électricité stockée dans le réseau.
Au croisement de ces tendances, l’électrification des mobilités est en passe de soutenir les ambitions des villes et d’offrir aux clients une mobilité urbaine moins chère, plus sûre et plus verte.
Environnement, mobilité et énergie
Notre travail avec l’initiative Future of Mobility and Electricity du Forum économique mondial identifie trois principaux avantages de l’électrification de la mobilité urbaine.
Premièrement, l’électrification des transports soutient les ambitions nationales et locales d’une mobilité plus propre. Même sans changements significatifs dans les sources de production d’électricité, principalement le charbon, le gaz naturel et les énergies renouvelables, un véhicule électrique (VE) peut toujours réduire les émissions de CO2 de 60 % par rapport aux moteurs à combustion interne. Avec plus de 20 % des émissions provenant des véhicules légers aux États-Unis, les véhicules électriques pourraient être un facteur majeur d’amélioration de la qualité de l’air et de la santé des citadins.
Deuxièmement, à mesure que les prix des batteries baissent, les véhicules électriques offriront bientôt une mobilité moins chère pour les particuliers et les flottes. Avec des coûts d’exploitation inférieurs, le coût total de possession des véhicules électriques, c’est-à-dire le montant que les propriétaires dépensent au cours de leur durée de vie utile, devrait atteindre la parité avec les véhicules à combustion interne au cours des cinq prochaines années et continuer à diminuer. Partagés entre plusieurs clients, leurs modèles seront également optimisés pour réduire la congestion dans les villes.
Troisièmement, si les heures et les emplacements de recharge sont soigneusement planifiés, les véhicules électriques pourraient offrir des avantages supplémentaires. La recharge intelligente pourrait programmer la recharge des véhicules électriques lorsque les prix de l’électricité sont bas et arrêter la recharge lorsque la demande d’électricité est trop élevée. Les batteries de VE peuvent également stocker l’électricité excédentaire et la redistribuer au réseau à la demande, une caractéristique qui pourrait être particulièrement importante pour les grandes flottes de VE.
Maximiser le potentiel
L’approche actuelle de l’électrification de la mobilité urbaine – un changement constant et progressif, que nous appelons prolifération – ne parviendrait pas à maximiser ces avantages potentiels. Les programmes actuels encouragent l’achat de véhicules électriques privés, qui passent 95 % de leur temps en stationnement, limitant le volume de miles ou de kilomètres réellement électrifiés.
Les approches actuelles déploient également une infrastructure de recharge de véhicules électriques basée sur les modèles de véhicules privés, principalement dans les zones résidentielles et commerciales. Le fait de ne pas s’intégrer intelligemment au réseau électrique peut limiter l’analyse de rentabilisation pour l’opérateur de recharge et pourrait entraîner une instabilité du réseau si trop de véhicules électriques se chargent en même temps, en particulier si cela coïncide avec les heures de pointe de la demande, comme les soirs de semaine.
Les villes plus intelligentes adopteront une approche plus intégrée et affirmée pour tirer le meilleur parti de la mobilité électrique en faisant converger les évolutions de la périphérie du réseau et de la mobilité, un paradigme que nous appelons la transformation. Ces villes favoriseront l’électrification des véhicules à forte consommation, notamment des flottes de véhicules autonomes partagés, pour augmenter le volume de kilomètres électrifiés. Ils déploieront des bornes de recharge pour répondre aux besoins des futurs modèles de mobilité, en se concentrant sur les flottes partagées et autonomes ainsi que sur les propriétaires privés, et intégrées au réseau électrique pour faciliter la recharge intelligente aux meilleurs moments. La transformation pourrait porter la part des kilomètres électrifiés à 35 % dans certaines villes américaines d’ici 2030.
Bien qu’il y ait des avantages à la prolifération, accélérer la transition par la transformation créerait une valeur supplémentaire pour la société, avec plus de kilomètres électrifiés et la convergence de la mobilité et des transformations énergétiques.
Les véhicules autonomes électrifiés révolutionneront la mobilité urbaine en diminuant le coût global par kilomètre jusqu’à 40 % et en réduisant la congestion dans les villes.
Les flottes intégrées à des ressources électriques propres, numérisées, décentralisées et non distribuables (c’est-à-dire qui ne sont pas facilement allumées et éteintes) augmenteront la consommation d’électricité générée par la production solaire et éolienne, réduisant ainsi la nécessité de réduire la production de ces sources d’énergie propre et réduire davantage les émissions totales.
Les flottes publiques et commerciales de véhicules électrifiés introduiront plus de flexibilité dans les systèmes électriques grâce à une recharge plus intelligente et des services auxiliaires, optimisant la consommation et la production d’électricité.
Pris ensemble, les avantages de la transformation pourraient quadrupler la valeur des nouveaux modèles de mobilité pour la société, jusqu’à 635 milliards de dollars aux États-Unis d’ici 2030.
Pour accélérer le chemin vers la transformation, les décideurs publics et privés doivent adopter trois principes directeurs :
Adopter une approche multipartite et spécifique au marché. Les silos entre les différents secteurs et acteurs devront être brisés et remplacés par une coopération dans la définition de la politique et du modèle économique. Les planificateurs devraient prendre en considération les caractéristiques locales, y compris le bouquet énergétique et la qualité des transports publics, lorsqu’ils définissent les priorités de leur stratégie d’électrification de la mobilité.
Privilégiez les véhicules à usage intensif. Se concentrer sur les flottes et les véhicules à forte utilisation peut maximiser la valeur en électrifiant davantage de kilomètres tout en réduisant les embouteillages et les accidents.
Déployez dès aujourd’hui l’infrastructure de recharge critique tout en anticipant les transformations. L’infrastructure de recharge doit être soigneusement planifiée et être aussi interopérable que possible, pour se prémunir contre les risques d’actifs échoués.
Nos recommandations visent à soutenir les décideurs politiques, les urbanistes, les investisseurs privés et les entreprises alors qu’ils prennent les mesures essentielles nécessaires pour accélérer la mobilité électrique à la convergence de l’énergie, de la mobilité et des transformations urbaines. Pour plus de détails, lisez le rapport complet, Véhicules électriques pour des villes plus intelligentes : l’avenir de l’énergie et de la mobilité

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