L’un des principaux moteurs de la hausse des prix des métaux cette année, le meilleur consommateur de produits au monde, la Chine, affiche des indications d’un ralentissement recherché, qui pourrait entraîner une baisse des prix du cuivre et du minerai métallique pour le reste de l’année après un rallye fulgurant au sein de la première moitié. La croissance de l’exercice de l’usine chinoise a ralenti au plus bas en 15 mois, les importations de cuivre et de minerai de métal ralentissent également dans un contexte de hausse des prix et de baisse de la production de métal en Chine, tandis que les autorités respectives libèrent des parts de métaux des approvisionnements pour refroidir les coûts de rallye qui augmentent la production dépenses. Tous ces aspects des dernières semaines sont baissiers pour votre demande chinoise – et pour cette raison, les importations – de métaux précieux tels que le minerai de fer, le cuivre, le zinc et l’aluminium, note le chroniqueur de Reuters Clyde Russell. Même si les analystes disent que le ralentissement de la demande orientale n’indique pas nécessairement une réduction des coûts des produits de base, en raison de la petite taille des marchés mondiaux, l’Extrême-Orient pourrait ne pas être un facteur clé des besoins en métaux jusqu’à la fin de 2021. C’est en raison du ralentissement du développement des fabricants, l’autorité – des chapeaux mandatés sur la production d’acier, ainsi que la libération de nombreux métaux précieux provenant des approvisionnements chinois. Le Caixin/Markit Production Purchasing Managers’ Index (PMI) a montré cette semaine que le développement des fabricants chinois était à son plus lent en juillet en 15 mois, également en raison des coûts plus élevés des matériaux non cuits, en particulier pour les métaux précieux industriels. Simultanément, les importations chinoises de minerai de fer, les matériaux clés pour la fabrication des métaux, ont chuté en juin vers les moins chères en 13 mois, glissant de 0,4 % par rapport à mai et de 12,1 % par rapport à juin 2020. La Chine a déménagé pour plafonner la création de métal et les exportations de métaux ce année dans le cadre de sa promesse de réduire les polluants. Les autorités orientales ont mis en place une police d’assurance pour aider à maintenir le niveau de productivité des métaux aux montants de 2020. Après un bond de 12% de la création d’acier au cours de la première moitié de la saison, cette politique signifie que la production d’acier chinoise chutera probablement au cours du 2ème semestre, entraînant également une baisse de la demande de minerai de fer, selon les experts du Worldwide Times. « La réduction de la production est certainement le concept principal de l’ensemble de l’activité sidérurgique pour le reste de l’année, non seulement en raison d’objectifs environnementaux, mais également du fait que les entreprises ne peuvent pas produire autant d’acier alors que le coût est si élevé », a déclaré un expert de l’industrie métallurgique. le Times mondial dans la semaine. « Les restrictions imposées aux usines métallurgiques chinoises pourraient entraîner une baisse d’environ 75 000 tonnes de la demande de minerai métallique dans la seconde moitié », ont déclaré des experts d’UBS dans un communiqué de juillet publié par Reuters. Les restrictions imposées à la création de métaux en Extrême-Orient ont déjà entraîné une baisse des prix du minerai de fer. Les importations de cuivre de la Chine ont également ralenti à la baisse récemment, selon les données douanières. Mais les importations de déchets de cuivre ont déjà augmenté, augmentant initialement de 50 % en 2021, selon la société de renseignement sur les métaux précieux Roskill. Alors que les producteurs remplacent le cuivre affiné plus coûteux par de la ferraille, « cela entraînerait incontestablement une baisse de l’utilisation des produits transformés en Chine en 2021 – un aspect extrêmement défavorable à surmonter pour les prix du cuivre sur la planète, quelle que soit l’apparente récupération de la demande dans le reste du monde, », a déclaré Roskill la semaine dernière. « Attention au cuivre. Un excellent mur de ferraille se trouve toujours sur le chemin de la Chine », a déclaré la société d’intellect. Les prix du cuivre pourraient également baisser en raison des ventes de produits chinois de tonnes de métaux, tels que le cuivre, provenant de fournitures de condition. « Les décideurs chinois se concentrent sur la limitation de tout gain extrême sur les coûts des matières premières, ce qui pourrait dissuader certains investisseurs financiers de revenir sur le marché, en particulier compte tenu des incertitudes au sein du marché plus large, car la Fed s’apprête à réduire les achats d’actifs », Wenyu Yao , Senior Products Strategist chez ING, a écrit dans un bulletin d’information du 20 juillet. Pour les coûts du cuivre, « [Nous] pourrions finir par dériver relativement aveuglément cette saison avant que d’autres dangers désavantageux n’apparaissent à la fin du 3T21 et du 4T », a ajouté Yao. La demande pour la plupart des produits de base en Chine devrait ralentir dans les 50 % de 2021, a déclaré Wood Mackenzie dans un nouveau rapport mensuel sur l’accent économique de la Chine il y a une semaine. « L’économie chinoise devrait ralentir au deuxième semestre 2021. La croissance plus lente des exportations, la hausse des prix des produits, l’achat d’infrastructures terne et l’expiration des subventions ralentiront tous le développement du PIB du pays. Par conséquent, nous devons observer une décélération des besoins en produits en Chine », a déclaré Yanting Zhou, économiste senior de Timber Mackenzie.

J’ai voyagé vers les Ardennes ces derniers temps pour vivre une rencontre unique. J’ai fait un vol sur un tout petit avion. On l’appelle aussi ultraléger. Et je crois qu’il n’y avait pas de meilleur endroit pour voyager que les magnifiques Ardennes. La géographie du lieu est vraiment variée, cela contribue à rendre le vol aérien extraordinaire. L’Ardenne est un plateau boisé couvrant une partie de l’ancien Bois des Ardennes, occupant la majorité des provinces belges de Luxembourg, Namur et Liège ; région du Grand-Duché de Luxembourg ; ainsi que le département français des Ardennes. Il s’agit en fait d’un plateau ancien comprenant l’extension ouest des hauts plateaux du Rhin moyen, s’étendant dans une direction nord-est-sud-ouest et couvrant plus de 3 860 milles carrés (dix mille kilomètres carrés). Son arrière-plan géologique est compliqué; en raison de plis extrêmes, de failles, de soulèvements et de dénudations, des strates plus matures de rock and roll ont été poussées sur de jeunes strates. Le titre Ardennes utilisé dans une perception stricte fait référence à la zone sud de la moitié de la région, où les altitudes varient de 1 150 à 1 640 pieds [350 à 500 m], bien que l’étage supérieur à Botrange, au sud de Liège, soit de 2 277 pieds Cette partie est constituée de grès, de quartzite, plus un peu d’ardoise et de calcaire. Ses sommets arrondis sont divisés par des dépressions superficielles qui contiennent des tourbières, vol en ULM d’où augmentent de nombreux estuaires et rivières qui coupent des vallées minces et sinueuses. Les Ardennes extrêmement hautes constituent la ligne de partage des eaux entre les rivières coulant du nord et de l’ouest vers la Meuse et du sud et de l’est vers la Moselle. Des précipitations abondantes, combinées à une réduction des nuages, du brouillard et du gel, rendent les hautes terres nettement sombres. Bien qu’un à 50 % de la région soit couvert de forêts, le sol mince, acide et gorgé d’eau est normalement infertile et n’aide que la bruyère. La composante nord est beaucoup plus basse, entre 655 et 985 pieds. La majorité des petites terres agricoles est sous l’herbe à long terme pour le pâturage, mais il y a une certaine culture de l’avoine, du seigle, des carottes et du trèfle dans les vallées. Les bovins sont élevés principalement pour la création laitière, les porcs pour votre jambon qui a longtemps été un quartier spécialisé des Ardennes, et les moutons pour toute petite entreprise de laine. Les caches de bétail sont raffinés grâce aux abondants approvisionnements voisins en tanin des chênes. L’extraction de roche est répandue, mais l’exploration et la fabrication sont limitées. Le vol en avion ultra-léger est une expérience incroyable. Malgré une inhospitalité crue spécifique de la région, son climat économique est de plus en plus déterminé par la création du tourisme. Les Ardennes ont l’une des densités de population les plus faibles d’Europe, cependant elles sont situées au milieu du triangle très peuplé de Paris-Bruxelles-Cologne. Sources nutritives à Spa, Belg. (d’où le spa de santé du mot anglais), en ont fait un lieu de villégiature de bien-être préféré depuis le XVIe siècle. Les forêts isolées offrent des répits pour les Européens du centre de vos demandes de l’urbanisation environnante. Cette zone était l’endroit où trouver une bataille majeure, la lutte des Ardennes, la dernière offensive allemande significative sur le front occidental traditionnel tout au long de la Seconde Guerre mondiale – une tentative infructueuse de repousser les Alliés du territoire allemand. Le titre Struggle from the Bulge a été emprunté à la description optimiste de Winston Churchill en mai 1940 du niveau de résistance qu’il supposait à tort être offert à la percée des Allemands dans cette région juste avant la chute anglo-française ; les Allemands avaient en fait été extrêmement prospères. Le « renflement » signifie le coin que les Allemands ont enfoncé dans les contours alliés. Survoler ce type de région si particulière est devenu une excellente expérience. Vous devriez essayer si jamais vous obtenez l’occasion.

Alors que l’urbanisation s’accélère, les villes sont à la pointe des changements en matière d’énergie, de mobilité et de consommation. Dans toutes les régions, les villes expérimentent des moyens d’améliorer la qualité de l’air, de réduire la congestion et de fournir une énergie propre, fiable et abordable à leur population croissante.
L’automatisation et la mobilité partagée joueront un rôle clé dans cette transformation, en changeant la façon dont les gens se déplacent dans les villes. D’ici peu, des flottes de véhicules électriques autonomes (AV) conduiront les gens de leur domicile à leur bureau ou au supermarché. Ces AV partagés fonctionneront à des taux d’utilisation plus élevés, ce qui réduira considérablement le coût de la mobilité et de la congestion.
Combinés à une production plus renouvelable, ils se rechargeront dans les hubs à des moments optimaux, parfois en milieu de journée, lorsque la production éolienne et solaire est la plus productive, parfois la nuit, lorsque les tarifs sont les plus bas. Lorsque la demande de mobilité sera faible, ces flottes pourront restituer l’électricité stockée dans le réseau.
Au croisement de ces tendances, l’électrification des mobilités est en passe de soutenir les ambitions des villes et d’offrir aux clients une mobilité urbaine moins chère, plus sûre et plus verte.
Environnement, mobilité et énergie
Notre travail avec l’initiative Future of Mobility and Electricity du Forum économique mondial identifie trois principaux avantages de l’électrification de la mobilité urbaine.
Premièrement, l’électrification des transports soutient les ambitions nationales et locales d’une mobilité plus propre. Même sans changements significatifs dans les sources de production d’électricité, principalement le charbon, le gaz naturel et les énergies renouvelables, un véhicule électrique (VE) peut toujours réduire les émissions de CO2 de 60 % par rapport aux moteurs à combustion interne. Avec plus de 20 % des émissions provenant des véhicules légers aux États-Unis, les véhicules électriques pourraient être un facteur majeur d’amélioration de la qualité de l’air et de la santé des citadins.
Deuxièmement, à mesure que les prix des batteries baissent, les véhicules électriques offriront bientôt une mobilité moins chère pour les particuliers et les flottes. Avec des coûts d’exploitation inférieurs, le coût total de possession des véhicules électriques, c’est-à-dire le montant que les propriétaires dépensent au cours de leur durée de vie utile, devrait atteindre la parité avec les véhicules à combustion interne au cours des cinq prochaines années et continuer à diminuer. Partagés entre plusieurs clients, leurs modèles seront également optimisés pour réduire la congestion dans les villes.
Troisièmement, si les heures et les emplacements de recharge sont soigneusement planifiés, les véhicules électriques pourraient offrir des avantages supplémentaires. La recharge intelligente pourrait programmer la recharge des véhicules électriques lorsque les prix de l’électricité sont bas et arrêter la recharge lorsque la demande d’électricité est trop élevée. Les batteries de VE peuvent également stocker l’électricité excédentaire et la redistribuer au réseau à la demande, une caractéristique qui pourrait être particulièrement importante pour les grandes flottes de VE.
Maximiser le potentiel
L’approche actuelle de l’électrification de la mobilité urbaine – un changement constant et progressif, que nous appelons prolifération – ne parviendrait pas à maximiser ces avantages potentiels. Les programmes actuels encouragent l’achat de véhicules électriques privés, qui passent 95 % de leur temps en stationnement, limitant le volume de miles ou de kilomètres réellement électrifiés.
Les approches actuelles déploient également une infrastructure de recharge de véhicules électriques basée sur les modèles de véhicules privés, principalement dans les zones résidentielles et commerciales. Le fait de ne pas s’intégrer intelligemment au réseau électrique peut limiter l’analyse de rentabilisation pour l’opérateur de recharge et pourrait entraîner une instabilité du réseau si trop de véhicules électriques se chargent en même temps, en particulier si cela coïncide avec les heures de pointe de la demande, comme les soirs de semaine.
Les villes plus intelligentes adopteront une approche plus intégrée et affirmée pour tirer le meilleur parti de la mobilité électrique en faisant converger les évolutions de la périphérie du réseau et de la mobilité, un paradigme que nous appelons la transformation. Ces villes favoriseront l’électrification des véhicules à forte consommation, notamment des flottes de véhicules autonomes partagés, pour augmenter le volume de kilomètres électrifiés. Ils déploieront des bornes de recharge pour répondre aux besoins des futurs modèles de mobilité, en se concentrant sur les flottes partagées et autonomes ainsi que sur les propriétaires privés, et intégrées au réseau électrique pour faciliter la recharge intelligente aux meilleurs moments. La transformation pourrait porter la part des kilomètres électrifiés à 35 % dans certaines villes américaines d’ici 2030.
Bien qu’il y ait des avantages à la prolifération, accélérer la transition par la transformation créerait une valeur supplémentaire pour la société, avec plus de kilomètres électrifiés et la convergence de la mobilité et des transformations énergétiques.
Les véhicules autonomes électrifiés révolutionneront la mobilité urbaine en diminuant le coût global par kilomètre jusqu’à 40 % et en réduisant la congestion dans les villes.
Les flottes intégrées à des ressources électriques propres, numérisées, décentralisées et non distribuables (c’est-à-dire qui ne sont pas facilement allumées et éteintes) augmenteront la consommation d’électricité générée par la production solaire et éolienne, réduisant ainsi la nécessité de réduire la production de ces sources d’énergie propre et réduire davantage les émissions totales.
Les flottes publiques et commerciales de véhicules électrifiés introduiront plus de flexibilité dans les systèmes électriques grâce à une recharge plus intelligente et des services auxiliaires, optimisant la consommation et la production d’électricité.
Pris ensemble, les avantages de la transformation pourraient quadrupler la valeur des nouveaux modèles de mobilité pour la société, jusqu’à 635 milliards de dollars aux États-Unis d’ici 2030.
Pour accélérer le chemin vers la transformation, les décideurs publics et privés doivent adopter trois principes directeurs :
Adopter une approche multipartite et spécifique au marché. Les silos entre les différents secteurs et acteurs devront être brisés et remplacés par une coopération dans la définition de la politique et du modèle économique. Les planificateurs devraient prendre en considération les caractéristiques locales, y compris le bouquet énergétique et la qualité des transports publics, lorsqu’ils définissent les priorités de leur stratégie d’électrification de la mobilité.
Privilégiez les véhicules à usage intensif. Se concentrer sur les flottes et les véhicules à forte utilisation peut maximiser la valeur en électrifiant davantage de kilomètres tout en réduisant les embouteillages et les accidents.
Déployez dès aujourd’hui l’infrastructure de recharge critique tout en anticipant les transformations. L’infrastructure de recharge doit être soigneusement planifiée et être aussi interopérable que possible, pour se prémunir contre les risques d’actifs échoués.
Nos recommandations visent à soutenir les décideurs politiques, les urbanistes, les investisseurs privés et les entreprises alors qu’ils prennent les mesures essentielles nécessaires pour accélérer la mobilité électrique à la convergence de l’énergie, de la mobilité et des transformations urbaines. Pour plus de détails, lisez le rapport complet, Véhicules électriques pour des villes plus intelligentes : l’avenir de l’énergie et de la mobilité

Cette semaine, l’UE célèbre sa « Semaine verte » annuelle, au cours de laquelle les hauts responsables européens de l’environnement se rassemblent pour se féliciter les uns les autres de leur degré d’écologie. Il est certainement vrai que l’UE prétend utiliser réellement la situation environnementale, notamment à travers la principale offre occidentale écologique de la Commission européenne. Lancé en 2019, l’accord couvre pratiquement tous les domaines politiques. Il suggère de faire des pays européens la première région à atteindre la neutralité en dioxyde de carbone d’ici 2050 et la première à fournir une loi environnementale sur laquelle les émissions contraignantes se concentrent. Il y a eu très peu de bruit dans les médias de masse à propos de l’accord – peut-être simplement parce que tout ce qui a trait à l’UE est observé comme étant à peu près aussi sec qu’une tempête de terre induite par le climat. Mais quiconque se soucie, à proprement parler, du mode de vie sur la planète Planète, gagnerait à prêter attention. L’année dernière, openDemocracy a publié notre collection « Spotlight autour de l’accord écologique européen », afin de maintenir l’offre en dessous d’un examen indispensable au fur et à mesure de son déploiement. Je ne vais pas mentir, modifier le « projecteur » donne parfois l’impression qu’Orwell et Kafka vivent une fête de la tisane, et peut vous faire désespérer que nous avons une chance d’arrêter la catastrophe météorologique. Mais ce faisant, j’ai appris que l’offre écologique de l’Ouest n’est pas tout ce qu’elle est endommagée. La nouvelle offre verte des États-Unis recommandée au Congrès par Alexandria Ocasio-Cortez aide à garder le calme sur le sujet de la croissance économique. Il habille donc le débat épineux entre ceux qui portent sur la « croissance verte » et ceux qui soutiennent que la croissance – l’augmentation illimitée de l’économie – est incompatible avec un plan éco-responsable. En fin de compte, la croissance économique n’est certainement pas un arrêt en soi ; ce qui compte en fin de compte, c’est le fait que nous construisons des économies où tout le monde est capable de rester correctement dans les limites de la planète. Les accords respectueux de l’environnement ne doivent pas nécessairement dépendre d’une partie ou de l’autre de la discussion sur le développement. C’est pourtant précisément ce qu’a fait l’offre verte de l’Ouest. Il s’engage dans une « nouvelle stratégie de développement » dans laquelle la croissance financière est découplée de l’utilisation des sources. Pour prouver que vous pouviez le faire, la Commission affirme qu’entre 1990 et 2017, les polluants CO2 de l’Europe ont diminué de 22% tandis que son économie a augmenté de 58%. Ce qu’il omet vraiment de dire, c’est qu’au cours des deux dernières années, les importations en provenance d’Extrême-Orient – qui ne sont pas prises en compte dans les chiffres d’émissions de l’Europe – ont quadruplé, passant de 90 à 420 milliards d’euros. Il n’y a aucune preuve qu’un découplage absolu du développement financier et de l’utilisation des ressources soit réalisable au niveau mondial dans le type de calendrier dont nous disposons. En s’accrochant à la croissance, l’UE fait ce que l’on appelle exactement la planète d’achat et de vente de crypto-monnaie sous le nom de HODLing – s’accrocher à un style de vie bien-aimé à un produit qui s’effondre dans l’espoir qu’il récupérera un jour. Ce ne sera pas le cas. Les technologies respectueuses de l’environnement sont au cœur du Green Deal européen. Mais les panneaux solaires et les batteries de voitures électriques ont besoin de lithium, de cobalt, de nickel ainsi que d’autres matériaux crus rares. Ces éléments se concentrent principalement dans les régions du monde dont les communautés sont déjà aux prises avec un extractivisme brutal qui trouve ses origines dans le pillage colonial. L’offre parle du passage à une «économie ronde», mais bien que la croissance financière continue d’être faiblement négociable, il est vraiment improbable de marcher n’importe où. La valeur totale des importations vers l’UE, comme les minéraux, est 3 fois supérieure à ses exportations totales. « Passer au zéro net » signifie inévitablement beaucoup plus d’exploitation minière «  », dit un titre de la BBC de la semaine dernière. Mais devons-nous tous posséder un véhicule électrique ? Ou pourrions-nous opter pour des solutions plus communes qui réduisent la nécessité de l’exploitation minière ? Vous trouverez des questions de base que vous devriez poser sur la quantité exacte d’extraction dont nous avons réellement besoin, qui décide, comment l’extraction est effectuée et au profit de qui. L’institution financière européenne d’achat est pressenti pour obtenir le financement de l’offre écologique. Mais la banque n’a pas d’exigences environnementales contraignantes. Ni l’un ni l’autre n’excluent les investissements dans les combustibles fossiles de l’UE pour la « cohésion » et la « transition juste ». La Pologne est l’un des principaux bénéficiaires de cet argent, mais compte sur le charbon pour alimenter ses besoins en électricité pendant de nombreuses années à venir. Au contraire, l’argent pourrait aller à des solutions axées sur le quartier pour éloigner l’emplacement des combustibles fossiles. Pendant ce temps, lorsque COVID a frappé, l’Institution financière centrale européenne a intensifié son programme d’assouplissement quantitatif, achetant des obligations du gouvernement fédéral et des entreprises jusqu’à 1 850 milliards d’euros. Les entreprises bénéficiaires du système sont Repsol, Airbus, BMW, Total Funds, E.ON et Shell – quelques-uns des plus gros pollueurs du continent. « Des roches à hydrogène », a déclaré Frans Timmermans, vice-président de la Commission européenne et barbu en charge du Western Eco-friendly Deal. En théorie, l’hydrogène pourrait être fabriqué de manière « verte », l’électricité utilisée dans le processus provenant de sources vertes comme le vent et le soleil. Mais en Europe, seulement 0,1 % de l’hydrogène est produit de cette manière ; 90% de celui-ci est «gris», créé à l’aide de carburants non renouvelables comme le gaz. Le passage à l’hydrogène indique essentiellement le passage d’un combustible fossile (pétrole ou charbon) à un autre – l’essence. L’industrie gazière vante que l’hydrogène est un « carburant de transition » jouant un rôle clé dans la transition écologique. Mais les recherches de Power Watch ont montré qu’un passage du charbon à l’essence pourrait vraiment augmenter l’impact de l’effet de serre de 40 %. Les estimations suggèrent que 430 milliards d’euros seront nécessaires d’ici 2030 pour augmenter le niveau d’hydrogène – un tiers qui pourrait être de l’argent public, probablement des carburants non renouvelables inclus dans le passage « vert ». Vous voyez certaines choses que j’implique à propos de Kafka et Orwell ? Pourquoi Timmermans et d’autres combinaisons européennes ont-ils adopté l’hydrogène ? L’activité énergie fossile a dépensé près de 60 millions d’euros en 2019 pour faire du lobbying pour l’hydrogène. Depuis 2010, les cinq grandes entreprises de combustibles fossiles – Casing, BP, Total, ExxonMobil et Chevron – ont investi plus de 250 millions d’euros dans le lobbying de l’UE. Le point d’hydrogène est une conséquence de ces efforts. Un autre est certainement l’abaissement de l’irrigation de la loi sur l’environnement, proposé en mars de l’année dernière. Une fois approuvées, les exigences légales fixent des objectifs juridiquement contraignants pour la réduction des émissions de carbone. C’est devenu si flétri que Greta Thunberg l’a qualifiée de « reddition ». Ce n’est pas seulement la réception de puissance. Le lobby européen de la récolte a déjà réussi à écraser les objectifs de l’agriculture écologique. Et les lobbyistes de l’industrie ont réussi à obtenir que l’UE assouplit les règles sur l’importation d’huile essentielle de palme, l’un des principaux moteurs de la déforestation.

Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Atmosphere France Airline est descendu de manière inattendue, à des centaines de pieds par seconde, avant de percuter son ventre dans la mer Atlantique, cisaillant l’avion et tuant les 228 passagers et associés de l’équipe. Au fil du temps, les enquêteurs sur les incidents ont pu déterminer ce qui n’allait pas lors de cette soirée fatidique : un mélange de temps violent, de panne de matériel et de confusion au sein de l’équipe a provoqué le décrochage de l’avion et sa descente depuis le ciel. Le vol 447 de la compagnie aérienne a provoqué une onde de choc dans l’industrie aéronautique. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans aucun décès enregistré en vol commercial jusqu’au vol condamné de la compagnie aérienne Air France. Ensuite, votre accident a révélé la triste réalité : les automobiles plus lourdes que l’air fonctionnent en deçà de tolérances très minces. Quand tout est 5 par cinq, un avion fait ce qu’il est censé faire – voyager – avec presque aucun effort apparent. La vérité est que sa capacité à rester en l’air repose sur une interaction complexe de systèmes et de forces, tous coopérant dans un équilibre délicat. Perturber cet équilibre de quelque manière que ce soit, et un avion ne pourra pas décoller du sol. Ou, s’il est actuellement dans l’atmosphère, il peut revenir au sol, souvent avec des résultats dévastateurs. Les profils aérodynamiques sont une innovation. Les oiseaux sauvages les attrapent. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les ont enfilés pour éloigner Minos, roi de Crète. Nous parlons bien sûr d’ailes ou de profils aérodynamiques, qui ont pour fonction de donner une portance à un avion. Les profils aérodynamiques ont généralement une légère forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée avec une surface inférieure plus mince. En conséquence, l’atmosphère qui s’écoule au-dessus d’une aile crée un endroit de pression plus élevée sous l’aile, ce qui entraîne la pression ascendante qui fait décoller l’avion du sol. Fait intéressant, certaines publications scientifiques invoquent le principe de Bernoulli pour décrire l’histoire agréable des profils aérodynamiques. Selon cette logique, le changement d’atmosphère couvrant la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et pour cette raison devrait voyager plus rapidement – pour atteindre l’avantage de fuite en même temps que l’atmosphère se déplaçant le long de la surface réduite de l’aile. La principale différence de vitesse crée un différentiel de contrainte, conduisant à l’élévation. D’autres publications rejettent cela comme de la foutaise, préférant plutôt dépendre des lois de mouvement éprouvées de Newton : L’aile force l’air vers le bas, donc l’atmosphère force l’aile vers le haut. En 1937, Tematis l’aviation a fait un grand pas en avant lorsque l’inventeur et ingénieur britannique Frank Whittle a testé le premier moteur à réaction au monde. Cela ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons de l’époque. Au lieu de cela, le moteur de Whittle a aspiré l’atmosphère via des aubes de compresseur. Cet air est entré dans une chambre de combustion, où il s’est mélangé à de l’énergie et a brûlé. Un courant de gaz surchauffé s’est alors précipité du tuyau d’échappement, poussant le moteur et l’avion en avant. Le véhicule allemand de Hans Pabst, Ohain, a repris la conception fondamentale de Whittle et a effectué le tout premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, le gouvernement fédéral anglais a enfin reçu un avion – le Gloster E.28/39 – qui a décollé du sol. utilisant le style de moteur révolutionnaire de Whittle. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des conceptions ultérieures pilotées par des pilotes d’avions de la Royal Atmosphere Force, pourchassaient les roquettes allemandes V-1 et les capturaient depuis votre ciel. De nos jours, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions de services militaires. Les avions de ligne industriels utilisent des moteurs à double flux, qui consomment toujours de l’air par le biais d’un compresseur à traitement avancé. Au lieu de brûler toute l’atmosphère entrante, les moteurs à double flux permettent à une certaine atmosphère de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger à l’aide du jet de fumées surchauffées sortant du tuyau d’échappement. Par conséquent, les moteurs à double flux ont tendance à être plus efficaces et à produire beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient les mêmes carburants que le véhicule – essence et diesel. Mais le développement des moteurs à réaction a nécessité un autre type de carburant. Même si quelques ailiers loufoques ont préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, l’industrie de l’aviation s’est rapidement installée sur le kérosène comme la meilleure énergie pour les jets les plus puissants. Le kérosène est un élément du pétrole brut, obtenu lorsque l’essence est distillée ou séparée en ses éléments constitutifs. Si vous avez un appareil de chauffage ou une lampe au kérosène, vous connaissez peut-être le combustible de couleur paille. Les avions industriels, cependant, nécessitent une plus grande qualité de kérosène que l’énergie utilisée à des fins domestiques. Les carburéacteurs doivent brûler proprement, mais ils doivent avoir une étape d’affichage plus élevée que les carburants automobiles pour réduire le danger de flammes. Les puissances de jet devraient également rester liquides dans l’atmosphère froide de l’environnement supérieur. Le processus de raffinage élimine toute l’eau en suspension, qui pourrait se transformer en particules de glace et obstruer les lignes d’énergie. Ainsi que le point froid du kérosène est soigneusement géré. La plupart des carburéacteurs ne se verrouillent pas tant que la jauge de température n’a pas atteint moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).

les Avengers, groupe américain de héros de bandes dessinées dont la liste souvent changeante comprenait souvent certains des personnages les plus populaires du monde de Wonder Comics. Considérée comme «les super-personnages les plus puissants de la Terre», l’équipe a été créée par l’auteur Stan Lee et le designer Jack Kirby, et elle a fait ses débuts dans The Avengers no. 1 (septembre 1963). Inspiré par la prospérité de la Ligue des droits propres de DC Comics, qui présentait des personnages comme Superman, Batman et Wonder Lady, Marvel cherchait à unir ses plus grandes marques dans une seule réserve. The Avengers, néanmoins, était tout sauf une copie conforme de Proper Rights League. L’équipe de Marvel était caractérisée par un conflit intérieur et son existence était due en grande partie aux machinations d’un méchant. Loki, le seigneur nordique du mal, entraîne son frère à cinquante pour cent, le tonnerre le seigneur Thor, dans une bataille contre Hulk. Cette fracas attire également l’attention de Metal Guy et du duo de lutte contre les activités criminelles d’Ant-Guy et de la Guêpe. Bien que ce quatuor pense d’abord que Hulk est le méchant responsable d’un acte de gâchis de train, Loki apparaît rapidement comme le vrai coupable et subit une défaite décisive. Avant que les personnages ne se dispersent, Ant-Guy dit qu’ils font de leur association une seule et unique, et les Vengeurs (un nom suggéré par la Guêpe) sont nés. La collection de l’équipe a changé rapidement, avec le départ de Hulk et l’arrivée de Captain America, qui avait été figé dans un bloc de glaçons depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Dans son prochain mélange de programmation, The Avengers s’est également reconnu de la Justice League of America en réfléchissant à l’idée d’héroïsme seul. Alors que les membres de la JLA étaient tous sans ambiguïté héroïques, plus de quelques Avengers ont commencé leur carrière en tant que méchants. Lorsque Thor, Huge-Guy (l’ancien Ant-Man, qui changera plus tard son titre en Goliath), ainsi que la Guêpe gardent simultanément l’équipe, le capitaine des États-Unis se retrouve à la tête d’une toute nouvelle équipe de Avengers, dont chacun a un passé mouvementé. Le Hawkeye brandissant l’arc luttait autrefois contre Metal Man, tandis que Quicksilver, un speedster mutant rappelant Flash de DC, ainsi que Scarlet Witch, une femme plus jeune capable de modifier les probabilités, avaient été des membres de la Confrérie des mutants maléfiques avec leurs père, Magnéto. Le thème de la rédemption est renforcé lorsque Question Guy, lancé en méchant dans The Avengers no. 9 (octobre 1964), revient d’entre les morts en héros et se consacre aux tribunes des Avengers. Depuis sa création, The Avengers avait été un succès, et le succès initial de la série doit sans aucun doute beaucoup aux rendus pleins d’énergie de Kirby, qui a non seulement co-créé Captain The United States avec l’auteur Joe Simon en 1941, mais a également collaboré avec Lee. sur des titres phares de Marvel tels que The Wonderful 4, The Amazing Hulk et Journey into Secret. Le designer Don Heck avait habilement pris les rênes du crayon juste après le départ de Kirby, et Lee a continué à écrire le livre jusqu’à ce qu’il donne la série à Roy Thomas en 1966. Au cours des années suivantes, Thomas a traité avec des artistes de Wonder aussi remarquables que John Buscema. , Gene Colan, Barry Windsor-Smith, Sal Buscema et Neal Adams, dont le court passage sur le titre en 1971 est largement considéré comme l’une des meilleures fonctions Avengers jamais réalisées. Sous le chemin de Thomas, les arcs narratifs au sein des Avengers sont devenus de plus en plus complexes et axés sur la personnalité, s’épanouissant en un mélodrame surpuissant de dimensions lyriques. La « bataille Kree-Skrull », une saga intergalactique qui a placé les Vengeurs au centre d’une bataille entre deux races extraterrestres, était probablement le meilleur concept de la tendance. L’une des nombreuses figures importantes introduites pendant le mandat de Thomas avait été ce genre de membres de l’équipe comme Vision (un androïde psychologiquement torturé avec la capacité de se rendre intangible) et des méchants comme le Grim Reaper (le copain fou de vengeance de Question Guy) et Ultron (un robot conquérant de la planète qui cherchait à détruire son créateur, Hank Pym, l’ancien Ant-Guy). Thomas a quitté la série après le numéro no. 104 (octobre 1972), qui a été couronné de succès par Steve Englehart, qui a publié un arc de voyage dans le temps impliquant le méchant Kang le Conquérant et ses impressionnants sosies déplacées dans le temps Rama-Tut et Immortus. Parmi les autres auteurs de cette période figuraient Jim Shooter, qui a conçu «la saga Korvac», une énorme histoire concernant les forces cosmiques qui s’étendent sur l’ensemble du monde Marvel, Roger Stern et John Byrne.

« Que les repas soient ta médecine et que la médecine soit ta nourriture. » La citation bien connue d’Hippocrate, ainsi que les preuves d’un certain nombre d’autres civilisations historiques telles que la tradition ayurvédique, démontrent que le lien entre l’alimentation, le mode de vie et notre santé globale continue d’être bien connu depuis des milliers d’années. Pourtant, malgré cela, les maladies chroniques restent la principale cause de maladie et de décès dans le monde. Une maladie chronique est vraiment un problème de santé de longue durée comme le cancer, les problèmes cardiaques, l’arthrite ou le diabète. Quelques-uns des risques importants que vous pourriez gérer sont ce que vous mangez, la quantité d’énergie (ou de kilojoules) que vous absorbez et la quantité d’entraînement et d’activité que vous faites. Eh bien, qu’en est-il de la constitution génétique, cours de cuisine pouvez-vous demander ? Tu ne peux pas gérer ça ! Des études ont montré que la génétique n’est impliquée dans les maladies chroniques que dans environ 20 à 30% en ce qui concerne la durabilité, ce qui, en fait, des aspects tels que l’alimentation ainsi que d’autres étapes du mode de vie pourraient avoir un rôle plus important dans l’identification de votre durée de vie. Aujourd’hui, nous recueillons de plus en plus de connaissances et construisons une meilleure compréhension que jamais de l’alimentation et de la nutrition et de leur relation avec la santé et le bien-être. Nous sommes capables d’être plus précis et plus prescriptifs en matière de médecine diététique. Beaucoup de gens ont des carences en micronutriments simplement parce que leur répertoire alimentaire est limité. Un exemple typique se produit lorsqu’un membre d’une famille « viande et 3 légumes » choisit d’être végétarien ou végétalien. Cela signifie souvent que le tout nouveau végétalien reçoit des repas similaires à ceux de tous les autres membres de la maison, moins la viande, le poulet et les fruits de mer. De nombreuses personnes qui ont évolué en ayant une histoire traditionnelle australienne, anglaise ou européenne ne savent pas quoi faire avec le tofu ou le tempeh. Beaucoup de gens ne pensent pas à inclure des légumineuses ou des grains entiers dans leur alimentation. Cela peut être une recette pour une carence en micronutriments, un régime alimentaire pauvre en protéines, en fer, en zinc et en vitamine B12 en particulier. Une motivation permanente au bien-être, Léonie estime que la santé est notre droit de naissance et que la «maladie» est probablement due à une absence d’équilibre, une anxiété excessive ayant un impact sur le bien-être psychologique et la digestion, une mauvaise formation à l’alimentation et des perturbations dans la production et la planification des repas. La conscience et l’intention sont tout. Son approche est simple mais puissante : s’occuper d’abord de la personne, puis la donner aux autres. Créer une différence. Les gens sont privés de tout contact non sexuel. En tant que conseillers naturels, nous avons maintenant le droit de toucher, de dire, d’écouter, de résoudre des problèmes et de fournir un refuge à votre mode de vie occupé. Réduire le stress des hormones corporelles avec des traitements naturels permet néanmoins à votre esprit de le faire. Les impulsions de l’esprit s’avèrent meilleures et les changements physiologiques de la douleur, de l’irritation et de la surpuissance psychologique permettent aux solutions de venir. Exécuter ce qui correspond à mes principes fondamentaux. Le bien-être est le numéro 1 pour moi. Lorsque je motive les autres à honorer le bien-être au départ, je comprends qu’ils sont beaucoup mieux en mesure de fournir leurs autres domaines de préoccupation concernant leur mode de vie. Comment la pratique du bien-être d’une personne a-t-elle un impact sur son pouvoir individuel et sa capacité à apparaître sur la planète ? Très simplement, les attracteurs de puissance négative affaiblissent tout le corps. Les attracteurs d’énergie positive produisent de l’énergie dans le corps. Les stress influencent la digestion, la santé intestinale, la réponse immunitaire, les voies nerveuses, la douleur, l’inflammation et la capacité d’apparaître pour des possibilités. Chaque fois que nous sommes dans notre meilleure santé, nous intégrons de bonnes expériences à notre mode de vie. Alternativement, lorsque la vie est une lutte, nos rencontres refléteront cela. Que voudriez-vous que la planète apprenne ? Prenez soin de votre intestin, il contrôle les hormones, la fonction immunitaire, la création de neurotransmetteurs, le poids corporel, les niveaux d’énergie, arrête la maladie et fonctionne comme notre système de filtration de carburant. S’il est bloqué, l’énergie ne passe pas. Votre matériel cellulaire pourrait être affamé au niveau nutritionnel, ce qui pousse les désirs, la prise de poids, les sautes d’humeur, l’interruption hormonale, les niveaux d’énergie et la maladie.

L’Algérien français Albert Camus est le plus étroitement lié à la vision dans l’absurde: parce que mourir est inévitable, la vie n’a pas de sens. Seule cette reconnaissance, pensait-il, conduit souvent à faire de son mieux avec le sur cette page et aujourd’hui et la vie quotidienne au maximum. L’humanité devrait cesser d’essayer de mettre en œuvre l’achat et la signification avec un univers irrationnel. Un tel placement n’a pas réussi à se donner correctement à l’amour; même ainsi, Camus n’avait pas été le système immunitaire. Tandis qu’il composait, «L’amour est le type de maladie qui ne parvient pas à épargner les sages ou les mornes». Il attrapa sa première meilleure moitié, Simone Hié, en 1934. Ces gens étaient tous les deux jeunes et Camus en vint facilement à croire que leur union était vraiment une erreur, d’autant plus que Hié était un accro à la morphine et que Camus était opposé à l’utilisation de médicaments. Leur mariage a pris fin lorsque Camus a appris que sa femme faisait l’amour avec un professionnel de la santé en échange de morphine. Son divorce a probablement influencé les pensées sombres sur la jouissance intime de cette collection tirée de son roman de 1942, The Unknown person suggère: «L’attraction, le mariage et la fidélité sont des synonymes de bondage. 90 jours après la fin de sa séparation et de son divorce, Camus a épousé la mathématicienne Francine Faure. Sa sœur considérait que les oreilles de Camus faisaient saillie comme celles d’un singe; Faure est vraiment comme et imperturbable. «Le singe est l’homme le plus proche», répondit-elle. Chaque Faure et son «singe» se sont égarés. Des personnages non publiés ont déclaré qu’elle avait une situation clandestine avec la célébrité Maria Casares, lorsque Camus recherchait de nombreuses femmes associées à l’arrière de sa femme. Concernant les problèmes extraconjugaux de Camus, le biographe Olivier Todd a déclaré: «Je n’ai pas publié de magazine sur le plaisir d’Albert Camus au quotidien. Un bon annuaire téléphonique n’aurait pas été assez long pour cela! » Camus est resté marié à son prochain partenaire jusqu’à ce qu’il soit finalement détruit dans une collision de véhicules en 1960 à l’âge de quarante-demi-douzaines. Camus a organisé ses passionnés à distance. «Toute ma vie, lorsqu’un individu est désormais attaché à moi, j’ai tout complété pour m’assurer qu’il recule», a-t-il publié dans une note. Dans une autre note, il a déclaré qu’il n’avait «pas eu de cadeau à adorer». L’un des types de personnages de son Caligula novateur a exprimé une opinion qui pourrait être interprétée comme celle relative à son auteur: «Aimer vraiment quelqu’un, c’est être prêt à vivre avec cette personne. Je ne suis tout simplement pas capable de faire ça.